Наприкінці минулого року «Укравтодор» отримав нового керівника. За два місяці він встиг підготувати «дорожню карту» роботи відомства на найближчі кілька років. У відомстві обіцяють цьогоріч принципово виправити ситуацію з дорогами, направивши на їхній ремонт колосальні кошти. Про те, чи насправді ситуацію з будівництвом доріг в країні можна змінити на краще, як «Укравтодор» боротиметься з корупцією та чому хоче відмовитися від безлічі робіт і віддати їх на аутсорс, в інтерв'ю 
розповів глава відомства Олександр Кубраков.
– Одна з наших читачок написала російською мовою "Доколе у нас будут такие дороги?» У вас є відповідь на таке загальне запитання?
– За 2-3 роки ситуація кардинально зміниться, якщо ми будемо працювати в такому темпі, як заплановано на 2020 рік. На основних магістралях у нас вже точно не буде аварійних ділянок.
– Скільки грошей потрібно для того, щоб в Україні побудувати сучасну мережу автомобільних доріг?
– Є програма-мінімум уряду – це 24 тис. км основних доріг. З них близько 8 тис. км у аварійному стані. Щоб їх відремонтувати, потрібно щонайменше 150-180 млрд грн. Таку цифру називає Світовий банк, і, за нашими підрахунками, вона не змінюється.
Нове будівництво – це поки що лише одна дорога Дніпро – Решетилівка. Цього року її на 100% повинні добудувати в межах Полтавської області, а в Дніпропетровській області має бути суттєвий прогрес. Вона будується у бетоні, по дві смуги в кожен бік, загалом чотири смуги. Саме ця траса і буде першим автобаном першої категорії, повністю побудованим з нуля.
Якщо говорити про велике будівництво, про нові автобани, то для цього потрібні десятки мільярдів доларів.
Минулого тижня у мене була зустріч з моїм візаві в Австрії. Він каже: «Так, у нас є зовнішні борги, нам потрібно повернути ще 12 мільярдів євро». Тобто у австрійського автодору є кредити, які вони залучали через євробонди. Такий порядок сум потрібен для будівництва австрійської мережі. А вона увосьмеро менша, ніж в Україні.
– У нас нарешті працює Дорожній фонд, який наповнюється за рахунок податків з купівлі палива на АЗС. Скільки цих грошей і на що їх витратять?
– У нас є три джерела фінансування. Перше – це власне Дорожній фонд, там близько 70 млрд грн. Він ділиться на три частини: 5% йдуть на безпеку дорожнього руху; 35% (або 22 млрд грн) – на утримання та ремонт місцевих доріг; ще 60% (31,5 млрд грн) йдуть на основну мережу, на ремонт та будівництво доріг державного значення. Якщо переводити в кілометри, то це приблизно 1350 км.
Додатково у нас ще є невеликі кошти міжнародних фінансових організацій. Тобто приблизно ми говоримо про півтори тисячі кілометрів.
Друге джерело – це залучення додаткового фінансування під державні гарантії. Минулого тижня Верховна Рада саме проголосувала за два надважливі для цього законопроєкти – це зміни до держбюджету-2020 та зміни до Бюджетного кодексу. Тому плануємо залучити під держгарантії додаткові 19,3 млрд грн на ремонт основної мережі. Знову переводимо в кілометри – це ще 1050 км.
– А третє джерело фінансування?
– Це загальний фонд бюджету. Тобто держава вирішить додатково направити на дороги ще певну суму грошей.
У нас ще є багато резервів для збільшення дорожнього фонду. По-перше, це «чорний» або «сірий» ринок палива. Зараз на ньому наводять порядок. Ми залучені до цього процесу, я бачу статистику, скільки нелегальних АЗС закривають. Це все додатково збільшить наповнення бюджету.
Про найбільші проєкти
– Ваш попередник – Славомір Новак – активно просував проєкт Go Highway. Цей проєкт з'єднує порти Чорного моря та Балтійського. Чи будете ви його продовжувати?
– Він дійсно цікавий. Ми дивимось на це трохи з іншого боку. Є траса М12, яка є основною для цього проєкту. Ми сподіваємось її повністю добудувати. Залишились ділянки на території Хмельницької області.
Чому для нас вона важлива? Не тільки з точки зору Go Highway. М12 реально з'єднує Україну. Через Вінницю вона йде далі до Кропивницького, а далі – Дніпропетровська, далі – до Покровська. Для нас вона стратегічна.
Зараз ця частина України взагалі не з'єднана. Логістика поки що дуже складна: через Київ і далі на Західну Україну трасою Київ – Чоп. А М12 з'єднає, і всі зможуть економити і гроші, і час.
– Щодо мосту через Дунай. Зараз вантажі йдуть через Молдову. Якщо побудуємо такий міст, чи зможемо ми пускати їх навпростець на Румунію?
– Це дещо політичне питання. Я безпосередньо не проводив переговори з румунською стороною, але чув, що для них це політичне питання. І вони не зовсім підтримують будівництво цього мосту. Але ми не здаємося. Зараз наше МЗС і губернатор підключаються до процесу на своєму рівні. Ми ініціюємо ці переговори.
– Ми бачимо, що багато грошей йде на ремонт доріг в центральній частині України. А південь і захід виглядають обділеними.
– Я з вами не зовсім згоден, особливо щодо півдня. Херсонська область отримає рекордне для себе фінансування, також Одещина. Достатньо грошей отримає і Миколаївська область, – щоб добудувати свої дві великі траси (Миколаїв – Кропивницький та Миколаїв – Кривий Ріг – Дніпро), які вже стали мемами. Ще маємо великий проєкт Миколаїв – Очаків, де повністю «вбита» дорога. Ви бачите неповну картину. Ви бачите картину, вона не враховує ті гроші, які ми залучимо. Плани будівництва доріг на цей рік ми вже презентували 27 січня.
– А що буде з дорогою від Києва до Одеси – там все ще будуть обмежуватися ямковими ремонтами?
– Чим більше доріг ми будемо відремонтовувати повністю, тим менше потреби буде в ямковому ремонті. Для прикладу – траса Київ – Одеса. Там є ділянки, які після зими будуть потребувати такого ремонту. Звісно, ми будемо його робити. Але я сподіваюсь, що вже наступного року в рамках нашого великого проєкту цю дорогу зроблять так, що 10-15 років там не потрібно буде нічого робити.
В рамках проєкту з ЄБРР та Європейським інвестиційним банком 314 км з Одеси в бік Києва стануть автобаном першої категорії. Він буде збудований повністю з усіма розв'язками, без лівих поворотів.
Наприкінці цього року почнуться підготовчі роботи, повномасштабне будівництво заплановане вже у 2021 році. Це досить тривалий процес.
Про кільцеву дорогу навколо Києва
– Багато розмов про те, що треба щось робити з об’їздом вантажівок навколо Києва – про велику кільцеву дорогу, про нові мости. Чи щось розглядається зараз у цьому плані?
– Розглядається. У нас є дві-три великі іноземні компанії. Хтось із них уже робить техніко-економічне обґрунтування, з кимось ми вже підписали меморандуми. Скоро ми зрозуміємо, скільки це буде коштувати, які саме ділянки цієї дороги ми можемо будувати з найбільшим економічним ефектом. Є ділянки з дуже високою вартістю – це північний та південний мости. Це досить серйозні для нас цифри. Але я майже впевнений, що ці проєкти будуть реалізовані.
Попередня оцінка вартості повного проєкту – $5-8 млрд. Це приблизно стільки ж, скільки потрібно, щоб привести до нормативного стану всю мережу доріг України.
Про концесію доріг
– Уряд зараз робить акцент на концесії. Вже маємо перші два порти, які передали в управління в приватні руки. Чи використовує «Укравтодор» цей механізм? Чи правда, що роботу над концесійним договором у напрямку Європи призупинено?
– Ми про це говоримо, ми про це думаємо. Ви розумієте, що це інфраструктура, вона коштує досить багато? Будь-який проєкт – це щонайменше 200-300 мільйонів євро і більше. У нього вкладають гроші, коли є впевненість. Payback period в інфраструктурних проєктах – це не два-три роки, а десятиріччя.
– Тобто бажаючих вкладати немає?
– Бажаючі є, але є питання гарантій. Хто гарантує, що інвестор, який вкладе свої гроші, обов’язково поверне свої інвестиції? Зараз ми пропрацьовуємо з потенційними інвесторами механізм, що все ж таки перші такі проєкти будуть реалізовані із залученням державних гарантій.
Земельні ділянки, які мали б бути призначені під будівництво цієї траси, вже відведені якимось приватним компаніям, приватним особам і так далі. Ми зараз робимо ревізію для себе щодо земельного питання – чи можна взагалі туди когось залучати та щось будувати? Земельні ділянки потрібно буде викуповувати. А все це збільшує вартість проєкту.
– І коли може початися таке будівництво?
– Я зараз не готовий вам сказати, чи взагалі воно почнеться.
Нам потрібно цього року нарешті добудувати в рамках польського кредиту дорогу на Грушів. Є північний обхід Львова, який теж потрібно будувати. Під нього є вже фінансування в рамках проєкту з ЄБРР. Тобто є багато речей, які потрібно робити.
Про велодоріжки між містами
– Чи може «Укравтодор» подбати про те, щоб люди могли їздити між містами велосипедами?
– Звісно. Дійсно, є такі запити, особливо багато в Закарпатській області. Мої колеги-депутати досить активно просувають це питання. Воно більше стосується доріг місцевого значення, а не державного. Проте це можна вирішити на рівні стандартів, ДБН (державних будівельних норм). Ми осторонь стояти не будемо і допоможемо якось вирішити це питання.
– А який це вигляд може мати? Окрема доріжка між містами?
– Так. Наприклад, якщо це буде вирішено на рівні стандарту, ДБН, то у разі капітального ремонту там повинні будуть облаштувати окрему велодоріжку.
Про реформу «Укравтодору»
– Як ви оцінюєте реформу структури «Укравтодору», розподілення повноважень? Було багато обласних автодорів, зараз їх не буде.
– Я більш-менш задоволений структурою «Укравтодору» та служб автомобільних доріг в областях. Більш-менш задоволений командою, вона вже перезавантажена, керівний склад – на 70%.
Але я ще не задоволений ДАК «Автомобільні дороги України», а саме облавтодорами. Є області, де облавтодори стали банкрутами, вони зовсім не працюють. Є такі, які ми будемо самі поступово виводити – вони не витримали конкуренції з приватними організаціями. Плюс після децентралізації у них зменшилась дохідна частина. Наприклад, обласні державні адміністрації отримали дороги собі на баланс, і зараз самі замовляють роботи, обирають приватні організації, а не облавтодори.
– Що ж тоді залишиться від «Укравтодору»? Компанія стане маленькою – чим ви будете займатися?
– «Укравтодор» стане службою замовника, службою контролю якості. Це буде організація, яка керує процесом утримання доріг, яка планує, наймає будівельні компанії, а також ті компанії, які займаються технічним наглядом. Головна функція «Укравтодору» – формування державної політики у галузі.
Ми розробимо єдині кваліфікаційні вимоги, єдину тендерну документацію, єдиний типовий договір. Більше не буде такого, що тут тільки ця компанія може працювати, бо у неї є кар'єр в цій області, або інша – тому що у неї тут завод.
Адже коли перемагає серйозна іноземна компанія, яка має свою власну матеріально-технічну базу, то для неї немає різниці, куди поставити свій мобільний асфальтний завод. Вона його поставила – і все: чи в цій області, чи в тій, чи в іншій.
– А звідки сьогодні в Україну імпортується бітум?
– По-перше, є вітчизняний бітум на Кременчуцькому НПЗ...
– Його вистачає?
– Ні, він не закриває цього року навіть половину необхідного попиту. По-друге, є Білорусь – вона основний імпортер. Також Польща, Туреччина.
– Є інформація, що це російський бітум.
– Ще питання щодо ДАК «Автомобільні дороги». Дуже багато нарікань від наших читачів на те, що там процвітає корупція.
– Цього тижня ми оголосимо ім'я нового керівника компанії. Минулого тижня я ініціював багато перевірок з силовими структурами. Крім того, ми попросили уряд провести повну аудиторську перевірку ДАК та «Укравтодору» за весь період.
– Зараз в «Укравтодор» наймають людей, які не працювали в дорожній галузі. Наприклад, у службах автомобільних доріг з 20 керівників лише 4-5 мають досвід. Хто ці люди, чому ви їх наймаєте?
– У кожного свій бекграунд. Основний критерій для мене в тому, що всі вони пройшли необхідні перевірки, Службою безпеки України зокрема. Є люди, які працювали у будівельній галузі, є люди, які працювали в державних органах.
Я теж не професійний «дорожник». Але я розумію, як працює транспорт, бо раніше очолював проєкти Світового банку у транспортній галузі.
Саме тому я наймаю професійний іноземний технагляд, який працює у проєктах МФО. Вони все, що необхідно, дороблюють, перероблюють, дають гарантію. За таким принципом були побудовані перші ділянки Київ – Чоп у 2002 році. І досі стоять, все працює, якщо нормально обслуговується. Тож мій підхід такий самий.
Про зарплату та KPI
– А яка у вас заробітна платня?
– Ви заробляли до цього більше?
– Так. Але й зараз у мене є додатковий дохід – я продовжую отримувати дивіденди від свого бізнесу. Я декларую, показую їх щомісяця.
– А навіщо вам взагалі вся ця історія?
– Ще у 2011 році я зацікавився і почав працювати в державному секторі у різних проєктах. «Укравтодор» зараз для мене найбільший челендж. Я розумію, що тут відбувалось раніше і які зараз очікування. Я розумію, що є запорізький міст, який стоїть недобудованим ще з 2004 року. Я хочу побудувати Дніпро – Решетилівку, наприклад. Є така амбіція. І загалом багато таких проєктів по всій країні.
– Ви особисто для себе яке завдання ставите? Який КРІ покаже, що ви досягли успіху і можете йти далі?
– Добудував недобудови і на основній мережі не залишилось аварійних ділянок, яких зараз аж на 8 тис. км. Думаю, що це нормальний КРІ.
Читайте також
