«Проблема дорог Киева – не только в грузовиках». Интервью с главой «Укравтодора»

Фото: УНИАН

Фото: УНИАН

В конце прошлого года «Укравтодор» получил нового руководителя. За два месяца он успел подготовить «дорожную карту» работы ведомства на ближайшие несколько лет. В ведомстве обещают до конца года принципиально улучшить состояние дорог, направив на их ремонт колоссальные средства. О том, действительно ли ситуацию со строительством дорог в стране можно изменить к лучшему, как «Укравтодор» будет бороться с коррупцией и почему хочет отказаться от множества работ и отдать их на аутсорс, в интервью The Page рассказал глава ведомства Александр Кубраков.

– Одна из наших читательниц спросила: «Доколе у нас будут такие дороги?» У вас есть ответ на такой общий вопрос?

Quote– За 2-3 года ситуация кардинально изменится, если мы будем работать в таком темпе, как запланировано на 2020 год. На основных магистралях у нас уже точно не будет аварийных участков.

– Сколько денег нужно для того, чтобы в Украине построить современную сеть автомобильных дорог?

– Есть программа-минимум правительства – это 24 тыс. км основных дорог. Из них около 8 тыс. км в аварийном состоянии. Чтобы их отремонтировать, нужно минимум 150-180 млрд грн. Такую цифру называет Всемирный банк, и, по нашим подсчетам, она не меняется.

Новое строительство – это пока лишь одна дорога Днепр – Решетиловка. В этом году ее на 100% должны достроить в пределах Полтавской области, а по Днепропетровской области должен быть существенный прогресс. Она строится в бетоне, по две полосы в каждую сторону, всего четыре полосы. Именно эта трасса и будет первым автобаном первой категории, полностью построенным с нуля.

Telegram Logo
«Укравтодор» станет службой заказчика, службой контроля качества. Это будет организация, которая управляет процессом содержания дорог, которая планирует, нанимает строительные компании.

Если говорить о большой стройке, о новых автобанах, то для этого нужны десятки миллиардов долларов.

На прошлой неделе у меня была встреча с моим визави в Австрии. Он говорит: «Да, у нас есть внешние долги, нам нужно вернуть еще 12 миллиардов евро». То есть у австрийского автодора есть кредиты, которые они привлекали через евробонды. Такой порядок сумм нужен для строительства австрийской сети. А она в 8 меньше, чем в Украине.

– У нас наконец работает Дорожный фонд, который наполняется за счет налогов с покупки топлива на АЗС. Сколько этих денег и на что их потратят?

– У нас есть три источника финансирования. Первый – это, собственно, Дорожный фонд, там около 70 млрд грн. Он делится на три части: 5% идут на безопасность дорожного движения; 35%, (или 22 млрд грн) – на содержание и ремонт местных дорог; еще 60% (31,5 млрд грн) идут на основную сеть, на ремонт и строительство дорог государственного значения. Если переводить в километры, это примерно 1350 км.

Дополнительно у нас еще есть небольшие средства международных финансовых организаций. То есть примерно мы говорим о полутора тысячах километрах.

Второй источник – это привлечение дополнительного финансирования под государственные гарантии. На прошлой неделе Верховная Рада проголосовала за два сверхважных именно для этого законопроекта: это изменения в госбюджет-2020 и изменения в Бюджетный кодекс. Поэтому планируем привлечь под госгарантии дополнительные 19,3 млрд грн на ремонт основной сети. Снова переводим в километры – это еще 1050 км.

– А третий источник финансирования?

– Это общий фонд бюджета. То есть государство решит дополнительно направить на дороги еще определенную сумму денег.

У нас еще есть много резервов для увеличения дорожного фонда. Во-первых, это «черный» или «серый» рынок топлива. Сейчас на нем наводят порядок. Мы вовлечены в этот процесс, я вижу статистику, сколько нелегальных АЗС закрывают. Все это дополнительно увеличит наполнение бюджета.


О крупнейших проектах

– Ваш предшественник – Славомир Новак – активно продвигал проект Go Highway. Это проект соединяет порты Черного моря и Балтийского. Будете ли вы его продолжать?

– Он действительно интересный. Мы смотрим на это немного с другой стороны. Есть трасса М12, которая является основной для этого проекта. Мы надеемся ее полностью достроить. Остались участки по территории Хмельницкой области.

Почему для нас она важна? Не только с точки зрения Go Highway. М12 реально соединяет Украину. Через Винницу она идет дальше до Кропивницкого, а дальше – до Днепропетровска, а дальше – до Покровска. Для нас она стратегическая.

Надеюсь, что уже в следующем году дорогу Киев – Одеса сделают так, что в ближайшие 10-15 лет ей не нужны будут никакие ремонты.

Сейчас эта часть Украины вообще не соединена. Логистика пока очень сложная: через Киев и дальше на Западную Украину по трассе Киев – Чоп. А М12 соединит, и все смогут экономить и деньги, и время.

– Следующий вопрос касается моста через Дунай: сейчас грузы идут через Молдову. Если построим такой мост, сможем ли мы пускать их напрямую на Румынию?

– Это политический вопрос. Я непосредственно не проводил переговоры с румынской стороной, но слышал, что для них это политический вопрос. И они не совсем поддерживают строительство этого моста. Но мы не сдаемся. Сейчас наш МИД и губернатор подключаются к процессу на своем уровне. Мы инициируем эти переговоры.

– Мы видим, что много денег идет на ремонт дорог в центральной части Украины. А юг и запад кажутся обделенными.

– Я с вами не совсем согласен, особенно в отношении юга. Херсонская область получит рекордное для себя финансирование, также Одесчина. Достаточно денег получит и Николаевская область, – чтобы достроить свои две большие трассы (Николаев – Кропивницкий и Николаев – Кривой Рог – Днепр), которые уже стали мемами. Еще есть большой проект Николаев – Очаков, где полностью «убитая» дорога. Вы видите неполную картину. Вы видите картину, она не учитывает те деньги, которые мы привлечем. Планы строительства дорог на этот год мы представили как раз 27 января.

– А что будет с дорогой от Киева до Одессы – там все еще будут ограничиваться ямочными ремонтами?

Есть области, где облавтодоры стали банкротами, они совсем не работают. Есть такие, которые мы будем сами постепенно выводить, – они не выдержали конкуренции с частными организациями.

– Чем больше дорог мы будем ремонтировать полностью, тем меньше будет нужды в ямочном ремонте. Для примера, трасса Киев – Одесса. Там есть участки, которые после зимы будут нуждаться в таком ремонте. Конечно, мы будем его делать. Но я надеюсь, что уже в следующем году в рамках нашего большого проекта эту дорогу сделают так, что в ближайшие 10-15 лет там не нужно будет ничего делать.

В рамках проекта с ЕБРР и Европейским инвестиционным банком 314 км из Одессы в сторону Киева станут автобаном первой категории. Он будет построен полностью со всеми развязками, без левых поворотов.

В конце этого года начнутся подготовительные работы, полномасштабное строительство запланировано уже в 2021 году. Это достаточно длительный процесс.


О кольцевой дороге вокруг Киева

– Много говорят о том, что надо что-то делать с объездом грузовиков вокруг Киева. Вопрос о большой кольцевой дороге, о новых мостах: что-то рассматривается сейчас в этом плане?

– Рассматривается. У нас есть две-три крупные иностранные компании. Кто-то из них уже делает технико-экономическое обоснование, с кем-то мы уже подписали меморандумы. Скоро мы будем понимать, сколько это будет стоить, какие именно участки этой дороги мы можем строить с наибольшим экономическим эффектом. Есть участки с очень высокой стоимостью – это северный и южный мосты. Это достаточно серьезные для нас цифры. Но я почти уверен, что эти проекты будут реализованы.

Предварительная оценка стоимости полного проекта – $5-8 млрд. Это примерно столько же, сколько нужно, чтобы привести в нормативное состояние всю сеть дорог Украины.

QuoteПроблема столицы не только в грузовиках. Я никого не защищаю — грузовики действительно разрушают дороги, особенно те, которые едут с нарушением весового режима. Но есть еще проблема обычного транспорта, который въезжает и выезжает каждый день из ближайших к столице населенных пунктов. Эта хаотичная застройка вокруг Киева — в самом Киеве никакая дорожная сеть ее не выдерживает.

О концессии дорог

– Правительство сейчас делает акцент на концессии. Уже имеем первых два порта, которые передали в управление в частные руки. Использует ли «Укравтодор» этот механизм? Правда ли, что работу над концессионным договором в направлении Европы приостановлено?

– Мы об этом говорим, мы об этом думаем. Вы понимаете, что это инфраструктура, что она стоит достаточно дорого? Любой проект – это минимум 200-300 миллионов евро и более. В него вкладывают деньги, когда есть уверенность. Payback period в инфраструктурных проектах – это не два-три года, а десятилетия.

– То есть желающих вкладывать нет?

– Желающие есть, но есть вопрос гарантий. Кто гарантирует, что инвестор, который вложит свои деньги, обязательно вернет свои инвестиции? Сейчас мы прорабатываем с потенциальными инвесторами механизм, все же первые такие проекты будут реализованы с привлечением государственных гарантий.

QuoteЕсть один-единственный проект, который обсуждался, – это трасса Львов – Краковец. Другого нет. Но и к нему есть много вопросов.

Земельные участки, которые должны бы быть предназначены под строительство этой трассы, уже отведены на какие-то частные компании, на частных лиц и так далее. Мы сейчас делаем ревизию для себя в плане земельного вопроса – можно ли вообще туда кого-то привлекать и что-то строить? Земельные участки нужно будет выкупать. А все это увеличивает стоимость проекта.

– И когда может начаться это строительство?

– Я сейчас не готов вам сказать, начнется ли оно вообще.

Нам нужно в этом году наконец-то достроить в рамках польского кредита дорогу на Грушев. Северный обход Львова, который тоже нужно строить. Под него есть уже финансирование в рамках проекта с ЕБРР. Есть много вещей, которые нужно делать.


О велодорожках между городами

– Может ли «Укравтодор» позаботиться о том, чтобы люди могли ездить между городами на велосипедах?

– Конечно. Действительно, есть такие запросы, особенно много по Закарпатской области. Мои коллеги-депутаты достаточно активно продвигают этот вопрос. Это больше касается дорог местного значения, а не государственного. Однако его можно решить на уровне стандартов, ГСН (государственных строительных норм). Мы точно в стороне стоять не будем и поможем как-то решить этот вопрос.

– А как это может выглядеть? Отдельная дорожка между городами?

– Да. Например, если это будет решено на уровне стандарта, ГСН, то в случае капитального ремонта там должны будут обустроить отдельную велодорожку.


О реформе «Укравтодора»

– Как вы оцениваете реформу структуры «Укравтодора», распределения полномочий? Было много областных автодоров, сейчас их не будет.

– Я более-менее доволен структурой «Укравтодора» и служб автомобильных дорог в областях. Более-менее доволен командой, она уже перезагружена, руководящий состав – на 70%.

Но я еще не доволен ГАК «Автомобильные дороги Украины», а именно облавтодорами. Есть области, где облавтодоры стали банкротами, они совсем не работают. Есть такие, которые мы будем сами постепенно выводить – они не выдержали конкуренции с частными организациями. Плюс после децентрализации у них уменьшилась доходная часть. Например, областные государственные администрации получили дороги себе на баланс, и теперь сами заказывают работы, выбирают частные организации, а не облавтодоры.

– Что же тогда останется от «Укравтодора»? Компания станет маленькой – чем вы будете заниматься?

Quote– «Укравтодор» станет службой заказчика, службой контроля качества. Это будет организация, которая управляет процессом содержания дорог, которая планирует, нанимает строительные компании, а также те компании, которые занимаются техническим надзором.

Главная функция «Укравтодора» – формирование государственной политики в отрасли.

Мы разработаем единые квалификационные требования, единую тендерную документацию, единый типовой договор. Больше не будет такого, что здесь только эта компания может работать, потому что у нее есть карьер в этой области, или другая, потому что у нее здесь завод.

Ведь когда побеждает серьезная иностранная компания, которая имеет свою собственную материально-техническую базу, то для нее нет разницы, куда поставить свой мобильный асфальтный завод. Она его поставила – и все. В этой ли области, или в той, или в другой.

– А откуда сегодня в Украину импортируется битум?

– Во-первых, есть отечественный битум на Кременчугском НПЗ...

– Его хватает?

– Нет, он не закрывает в этом году даже половину необходимого спроса. Во-вторых, есть Беларусь – она основной импортер. Также Польша, Турция.

– Есть информация, что это российский битум.

Quote– Это в действительности белорусский битум. Но да, я слышал, что есть контрабанда. Однако это вопрос не к «Укравтодору» – мы лично не импортируем, импортируют подрядчики. Контролировать это должны фискальные органы.

– Еще вопрос относительно ГАК «Автомобильные дороги». Очень много жалоб от наших читателей на то, что там процветает коррупция.

– На этой неделе мы объявим нового руководителя компании. На прошлой неделе я инициировал много проверок с силовыми структурами. Кроме того, мы попросили правительство провести полную аудиторскую проверку ГАК и «Укравтодора» за весь период.

– Сейчас в «Укравтодор» нанимают людей, которые не работали в дорожной отрасли. Например, в службах автомобильных дорог из 20 руководителей только 4-5 имеют опыт. Кто эти люди, почему вы их нанимаете?

– У каждого свой бэкграунд. Основной критерий для меня в том, что все они прошли необходимые проверки, включая Службу безопасности Украины. Есть люди, которые работали в строительной отрасли, есть люди, которые работали в государственных органах.

Я тоже не профессиональный «дорожник». Но я понимаю, как работает транспорт, ранее возглавлял проекты Всемирного банка в транспортной сфере.

Именно поэтому я нанимаю профессиональный иностранный технадзор, который работает на проектах МФО. Они все, что надо, доделывают, переделывают, дают гарантию. По такому принципу были построены первые участки Киев – Чоп в 2002 году. И до сих пор стоят, все работает, если нормально обслуживается. Поэтому мой подход такой же.


О зарплате и KPI

– А какая у вас заработная плата?

Quote– Мы недавно считали. В среднем, со всеми выплатами, будет примерно 80 тыс. грн.

– Вы зарабатывали до этого больше?

– Да. Но и сейчас у меня есть дополнительный доход – я продолжаю получать дивиденды от своего бизнеса. Я декларирую, показываю их каждый месяц.

– А зачем вам вообще вся эта история?

– Еще в 2011 году я заинтересовался и начал работать в государственном секторе в разных проектах. «Укравтодор» сейчас для меня самый большой челендж. Я понимаю, что здесь происходило раньше и какие сейчас ожидания. Я понимаю, что есть запорожский мост, который стоит недостроенным еще с 2004 года. Я хочу построить Днепр – Решетиловку, например. Есть такая амбиция. И вообще много таких проектов по всей стране.

– Вы лично для себя какую задачу ставите? Какой KPI покажет, что вы достигли успеха и можете идти дальше?

– Достроил недострои, и на основной сети дорог не осталось аварийных участков, которых сейчас аж на 8 тыс. км. Думаю, что это нормальный KPI.

Warning icon Ошибка в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии

Все новости

Украина отказалась повышать пошлину на автогаз из России

Правительство Украины отказалось от предложенного повышения ставки пошлины на ввоз сжиженного углеводородного газа (СУГ) из России с 3% до 8,46%.

«Энергоатом» продлит срок эксплуатации реакторов до 60 лет

Оператор всех атомных станций Украины государственный «Энергоатом» нацелен продлить срок эксплуатации энергоблоков В-320 установленной мощностью 1000 МВт — до 60 лет.

В три этапа: зачем Кабмин Шмыгаля решил повысить зарплаты украинцам

Правительство Дениса Шмыгаля запланировало рост минимальной заработной платы (МЗП) в три этапа, чтобы стимулировать потребительский спрос.