Facebook Pixel
Русский военный корабль, иди нах*й.
Пожертвувати на армію
×

Шмигаль повідомив про повний перехід України на європейську залізничну колію: чому це неможливо

Фото: «ЕП»

Фото: «ЕП»

Україна почне поетапно переходити на європейський стандарт, щоб поєднати українську залізницю з ЄС, повідомив 24 травня прем'єр-міністр Денис Шмигаль. Спочатку буде поєднання великих вузлів і великих міст, а далі — поступове розширення по всій країні, пояснив він.

The Page вирішило розібратися, наскільки реалістичними є такі плани. Свою думку в експрес-інтерв'ю нам висловив Олександр Кава, заступник міністра фінансів, який займається питаннями фінансування інфраструктурних проєктів.

Яка ширина залізничної колії у світі

У різних країнах ширина залізничної колії різна — від 1000 до 2600 мм.

Приєднуйтесь до нас в соцмережах!

Залізниця України, як і залізничні шляхи в інших пострадянських країнах, має завширшки 1520 мм. Ширина європейської колії – 1435 мм.

Європейська колія (вона також називається «Стандартна колія» або «Стефенсонівська колія») неофіційно вважається світовим стандартом для залізничного транспорту. Зараз її використовують приблизно 60% усіх залізниць світу.

Європейська колія в Україні

Про розвиток європейської колії в Україні йдеться давно. У 2018 році тодішній міністр інфраструктури Володимир Омелян говорив, що, згідно з ухваленою транспортною стратегією, до 2030 року планується будівництво таких доріг із Києва до Одеси, Львова, Харкова та Дніпра.

У лютому 2021 року Міністерство інфраструктури анонсувало розвиток залізничної мережі європейського формату зі швидкістю руху поїздів понад 250 км/год. Чиновники заявляли про намір збудувати чотири ділянки загальною довжиною 2 тис. км. Будівництво першого Київ – Львів – держкордон (протяжністю 896 км) обіцяли розпочати торік.

Зараз в Україні є кілька ділянок європейської колії, які ведуть від держкордону на кілька десятків кілометрів углиб країни.

Що відбувається з колією в інших пострадянських країнах

Колія 1520 мм домінує в усіх країнах, що утворилися після розпаду СРСР, навіть у країнах Балтії, які давно стали членами ЄС. У Фінляндії ця колія зберігається з часів Російської імперії.

Для покращення сполучення з ЄС у Балтії реалізується проєкт Rail Baltica.

Перехід із російсько-радянської колії на європейську міністр транспорту Литви Елігіюс Масюліс назвав «проєктом державного інтересу», який приверне до країни нові транспортні потоки. Загалом планується прокласти 335 км шляхів. Вартість литовського відрізка Rail Baltica – приблизно 580 млн євро.

Зараз залізнична мережа Литви складається з 1 910 км колій, зокрема, 120 км з європейською колією.

Нещодавно повідомлялося, що Литва веде діалог з Єврокомісією щодо необхідності фінансування з боку ЄС будівництва європейської колії до Клайпедського морського порту.

«Тепер це вже питання не тільки економічної, а й військової мобільності та безпеки», – сказала заступниця міністра транспорту Лорета Маскальовене. Через порт Клайпеди періодично прибуває техніка для навчань або ротації підрозділів НАТО.

Литва намагається домогтися включення ділянки завдовжки 250 км від Каунасу до Клайпеди до проєкту Rail Baltica. Магістраль, що прокладається в його рамках, з'єднає Таллінн, Ригу, Каунас (з відгалуженням на Вільнюс), Варшаву та Берлін. Вартість проєкту, який планується завершити у 2026 році, оцінюється в 5,8 млрд євро. Основну частину коштів – майже 85% – становить європейське фінансування.

У 2014 — 2016 роках паралельно наявним лініям було збудовано першу чергу Rail Baltica від кордону з Польщею до Каунаса.

Інтерв'ю з Олександром Кавою

Як ви оцінюєте ідею переходу на європейську колію, її актуальність і своєчасність загалом?

– Перевести всю мережу української залізниці на європейську колію – нереальне завдання. Це дуже дорого, адже потрібно не тільки перешивати шляхи, а й повністю замінити рухомий склад. Водночас розвивати транскордонні коридори з європейською колією цілком реально й доцільно — так само як використовувати наявну інфраструктуру колії 1435 мм, що тривалий час не експлуатувалася, будувати нові ділянки європейської колії до великих міст в областях, що межують з ЄС. У цьому напрямку однозначно треба йти.

Минулого року опрацьовувався проєкт прокладання європейської колії на ділянці від станції Вадул-Сірет на румунському кордоні до Чернівців. Це дало б змогу запустити пасажирські потяги з Румунії до обласного центру Буковини, а також створити в Чернівцях вантажний хаб для переміщення вантажів із вагонів однієї колії до вагонів іншої.

У найкоротший строк необхідно оживити ту інфраструктуру європейської колії, яка вже є, але майже не використовується. Наприклад, найглибше проникнення європейської колії в нас зараз від станції Ягодин на польському кордоні до Ковеля завдовжки приблизно 80 км. На самій станції Ковель є спеціалізовані вантажні парки європейської колії, які майже 30 років практично не використовуються.

На Закарпатті є великі ділянки європейської колії від Чопа до Мукачева та Дякова. Торік було підготовлено проєктну документацію з відновлення ділянки європейської колії від Чопа до Ужгорода і створення в обласному центрі вантажного та пасажирського хабів. Щойно уряд виділить гроші, роботу може бути виконано за пів року.

Також можна відновити ділянку суміщеної колії від станції Мостиська-1 до станції Родатичі й побудувати нову ділянку європейської колії до Львова завдовжки лише 36 км. Це дасть змогу зробити в цьому обласному центрі пасажирський і вантажний хаби.

Для адаптації рухомого складу до нової колії достатньо замінити візки вагонів?

- Цього достатньо далеко не завжди. Наші вантажні вагони із заміненими візками можуть майже безперешкодно експлуатуватися лише в Румунії та Болгарії. На інших напрямках вони не пройдуть через суттєву відмінність у габаритних параметрах і допустимому навантаженні на вісь: наприклад, наші вагони-зерновози мають завширшки 3224 мм за максимально допустимих у багатьох європейських країнах 3150 мм, а навантаження на вісь у наших вагонів — до 23,5 тонни за максимально допустимих 18 – 20 тонн у багатьох сусідів. Тому в Угорщині, Словаччині та Польщі можуть використовуватися здебільшого лише європейські вагони.

Раніше був коридор, яким вагони нашого габариту могли рухатися від Ягодина до Берліна, але спочатку в Німеччині, а потім і в Польщі залізниці відмовилися від підтримки цього габариту.

Але навіть у Румунії у потягах із нашими вагонами на європейських візках потрібно використовувати так звані вагони прикриття, оскільки в нас різні системи гальмування поїздів і автозчеплення.

Скільки грошей, хоча б орієнтовно, потрібно для такої перебудови?

– Якщо говорити про всю мережу, то витрати щонайменше $100 млрд. Це величезні капіталовкладення, адже доведеться замінити не тільки все колійне господарство, включно з усіма стрілками та під'їзними коліями, а й увесь рухомий склад.

А в чому переваги широкої колії?

– Стандарт широкої колії ефективніший для вантажоперевезень, оскільки дає змогу використовувати більш вантажопідіймальні вагони. До того ж наше автозчеплення СА-3 дозволяє формувати важчі поїзди: вага вантажного потяга в нас може досягати 12 тис. тонн, а у Європі не може перевищувати 2 тис. – 2,5 тис. тонн через використання архаїчного гвинтового зчеплення.

У пасажирському сполученні перевага широкої колії також у габариті. Якщо у Європі ширина пасажирського вагона не може перевищувати 2800 мм, то в нас – 3500 мм, що дає змогу перевозити більше пасажирів у вагоні однакової довжини.

***

Довідка. Експлуатаційна протяжність головних ділянок залізничної колії в Україні становить 22,3 тис. км.

Станом на травень 2020 року в «Укрзалізниці» в складі активів були: 57,7 тис. вантажних вагонів, 3 883 пасажирські вагони, 720 магістральних тепловозів, 1 256 маневрових тепловозів, 1 720 магістральних електровозів, 1 693 секції електропоїздів і дизель-поїздів.

У парку приватних компаній ще кілька тисяч різних вантажних вагонів.

Подякувати 🎉

Коментарі

Всі новини