Украина начнет поэтапно переходить на европейский стандарт, чтобы соединить украинскую железную дорогу с ЕС, сообщил 24 мая премьер-министр Денис Шмыгаль. Сначала будет соединение крупных узлов и крупных городов, а затем постепенное расширение по всей стране, пояснил он.
решило разобраться, насколько реалистичны такие планы. Свое мнение в экспресс-интервью нам высказал Александр Кава, замминистра финансов, курирующий вопросы финансирования инфраструктурных проектов.
Какая ширина железнодорожной колеи существует в мире
В разных странах ширина железнодорожной колеи разная — от 1000 до 2600 мм.
Железные дороги Украины, как и дороги в других постсоветских странах, имеют ширину 1520 мм. Ширина европейской колеи – 1435 мм.
Европейская колея (она также называется «Стандартная колея» или «Стефенсоновская колея») неофициально считается мировым стандартом для железнодорожного транспорта. Сейчас ее используют примерно 60% всех железных дорог мира.
Европейская колея в Украине
О развитии в Украине европейской колеи говорится давно. В 2018 году тогдашний министр инфраструктуры Владимир Омелян говорил, что, согласно принятой транспортной стратегии, к 2030 году планируется строительство таких дорог из Киева в Одессу, Львов, Харьков и Днепр.
В феврале 2021 года Министерство инфраструктуры анонсировало развитие железнодорожной сети европейского формата со скоростью движения поездов свыше 250 км/ч. Чиновники заявляли о намерении построить четыре участка общей протяженностью 2 тыс. км. Строительство первого Киев – Львов – госграница (протяженностью 896 км) обещали начать в прошлом году.
Сейчас в Украине есть несколько участков европейской колеи, ведущих от госграницы на несколько десятков километров вглубь страны.
Что происходит с колеей в других постсоветских странах
Колея 1520 мм продолжает доминировать во всех странах, образовавшихся после распада СССР, даже в странах Балтии, давно ставших членами ЕС. В Финляндии эта колея сохраняется со времен Российской империи.
Для улучшения сообщения с ЕС в Балтии реализуется проект Rail Baltica.
Переход с российско-советской колеи на европейскую министр транспорта Литвы Элигиюс Масюлис назвал «проектом государственного интереса», который привлечет в страну новые транспортные потоки. Всего планируется проложить 335 км путей. Стоимость литовского отрезка Rail Baltica – примерно 580 млн евро.
Сейчас железнодорожная сеть Литвы состоит из 1 910 км путей, в том числе 120 км с европейской колеей.
На днях сообщалось, что Литва ведет диалог с Еврокомиссией о необходимости финансирования со стороны ЕС строительства европейской колеи до Клайпедского морского порта.
«Теперь это уже вопрос не только экономической, но и военной мобильности и безопасности», – сказала заместитель министра транспорта Лорета Маскалёвене. Через Клайпедский порт периодически прибывает техника для учений или ротации подразделений НАТО.
Литва пытается добиться включения участка протяженностью 250 км от Каунаса до Клайпеды в проект Rail Baltica. Прокладываемая в его рамках магистраль соединит Таллинн, Ригу, Каунас (с ответвлением на Вильнюс), Варшаву и Берлин. Стоимость проекта, который планируется завершить в 2026 году, оценивается в 5,8 млрд евро. Основную часть средств – около 85% – составляет европейское финансирование.
В 2014 — 2016 годах параллельно существующим линиям была построена первая очередь Rail Baltica от границы с Польшей до Каунаса.
Интервью с Александром Кавой
Как вы оцениваете идею перехода на европейскую колею, ее актуальность и своевременность в целом?
– Перевести всю сеть украинских железных дорог на европейскую колею – нереальная задача. Это очень дорого, так как потребуется не только перешивать пути, но и полностью заменить подвижной состав. В то же время развивать трансграничные коридоры с европейской колеей вполне реально и целесообразно — так же, как использовать существующую инфраструктуру колеи 1435 мм, которая долгое время не использовалась, строить новые участки европейской колеи до крупных городов в граничащих с ЕС областях. В этом направлении однозначно нужно идти.
В прошлом году прорабатывался проект строительства европейской колеи на участке от станции Вадул-Сирет на румынской границе до Черновцов. Это позволило бы запустить пассажирские поезда из Румынии до областного центра Буковины, а также создать в Черновцах грузовой хаб для перемещения грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой.
В кратчайшие сроки необходимо оживить ту инфраструктуру европейской колеи, которая уже есть, но почти не используется. Например, самое глубокое проникновение европейской колеи у нас сейчас от станции Ягодин на польской границе до Ковеля протяженностью около 80 км. На самой на станции Ковель есть специализированные грузовые парки европейской колеи, которые почти 30 лет практически не используются.
На Закарпатье есть большие участки европейской колеи от Чопа до Мукачево и Дяково. В прошлом году была подготовлена проектная документация по восстановлению участка европейской колеи от Чопа до Ужгорода и созданию в областном центре грузового и пассажирского хабов. Как только правительство выделит деньги, работа может быть выполнена за полгода.
Также можно восстановить участок совмещенной колеи от станции Мостиска-1 до станции Родатичи и построить новый участок европейской колеи до Львова протяженностью всего 36 км. Это позволит сделать в этом областном центре пассажирский и грузовой хабы.
Для адаптации подвижного состава к новой колее достаточно заменить тележки вагонов?
– Этого достаточно далеко не всегда. Наши грузовые вагоны с замененными тележками могут практически беспрепятственно эксплуатироваться только в Румынии и Болгарии. На других направлениях они не пройдут из-за существенного отличия габаритных параметров и допустимой нагрузки на ось: например, наши вагоны-зерновозы имеют ширину 3 224 мм при максимально допустимой во многих европейских странах 3 150 мм, а нагрузка на ось у наших вагонов — до 23,5 тонны при максимально допустимых 18 – 20 тоннах у многих соседей. Поэтому в Венгрии, Словакии и Польше могут использоваться в основном только европейские вагоны.
Раньше был коридор, по которому вагоны нашего габарита могли двигаться от Ягодина до Берлина, но сначала в Германии, а потом и в Польше железные дороги отказались от поддержания этого габарита.
Но даже в Румынии в составах с нашими вагонами на европейских тележках нужно использовать так называемые вагоны прикрытия, так как у нас разные системы торможения поездов и автосцепка.
Сколько денег, хотя бы ориентировочно, нужно для такой перестройки?
– Если говорить о всей сети, то затраты как минимум $100 млрд. Это огромные капиталовложения, так как придется заменить не только все путевое хозяйство, включая все стрелки и подъездные пути, но и весь подвижной состав.
А в чем преимущества широкой колеи?
– Стандарт широкой колеи более эффективен для грузоперевозок, поскольку позволяет использовать более грузоподъемные вагоны. К тому же наша автосцепка СА-3 позволяет формировать более тяжелые составы: вес состава у нас может достигать 12 тыс. тонн, а в Европе вес состава не может превышать 2 тыс.– 2,5 тыс. тонн из-за использования архаичной винтовой сцепки.
В пассажирском сообщении преимущество широкой колеи также в габарите. Если в Европе ширина пассажирского вагона не может превышать 2 800 мм, то у нас – 3 500 мм, что дает возможность перевозить больше пассажиров в вагоне одинаковой длины.
***
Справка. Эксплуатационная протяженность главных участков железнодорожных путей в Украине составляет 22,3 тыс. км.
По состоянию на май 2020 года у «Укрзализныци» в составе активов были: 57,7 тыс. грузовых вагонов, 3 883 пассажирских вагона, 720 магистральных тепловозов, 1 256 маневровых тепловозов, 1 720 магистральных электровозов, 1 693 секции электропоездов и дизель-поездов.
В парке частных компании находятся еще несколько тысяч различных грузовых вагонов.
Читайте также
