Сегодня официально завершился выпуск флагманской модели Bentley Mulsanne. Король умер? И тут же переродился в новом обличье.
Bentley всегда баловал нас, превращая рутинные тест-драйвы в настоящие путешествия с непременным эно- и гастротуризмом и негой в лучших отелях мира. Мол, чтобы понять клиента, недостаточно думать, как клиент. Нужно жить-есть-пить, как клиент, и даже отдыхать в тех же местах. Отсюда контрамарки в Royal Opera, яхтинг в норвежских фьордах, экскурсии в подвалы гуру хамона Cinco Jotas, ночевки в Версальском дворце и 7-звездочном Pangu Plaza. Ну и, само собой, трек-сессии на самым легендарных гоночных трассах мира. Увы, повсеместный локдаун вынудил нас тестировать новый Bentley в скованном самоизоляционными пробками Киеве. Представьте, каково сейчас нашим бедным миллионерам. Хотя, если разобраться, им и раньше было несладко. Например, в выборе автомобилей. При наличии $50-100 тыс. у них был выбор из дюжины седанов высшего класса. А дальше — зияющая пропасть аж до 200-тысячной отметки, на которой обитают британские небожители Bentley и Rolls-Royce, до обладания которыми нужно созреть, а не просто накопить.
В том числе потому, что львиную часть своей истории оба бренда были одним целым и их автомобили отличались лишь эмблемами. Бейдж-маркетинг в чистом виде: один продукт, одно ценообразование, но разные марки и позиционирование. Традиционно считалось, что Rolls-Royce – автомобиль для пассажира, а Bentley – для водителя. Хотя, положа руку на сердце, одинаково приятно было сидеть и за рулем, и на заднем диване. Потому что это были автомобили с большой буквы.
Пляски Святого Вита? Дрифт? Контролируемое скольжение? Нет, на сухом асфальте «запустить» Flying Spur не получится. Система стабилизации мало того, что не отключается до конца, так ещё и самоактивируется. То ли дело первая «шпора» — истинный drivers car! Управлять ею – что летом, что зимой – было сплошным наслаждением.
Фото: Вячеслав Макаров
Важным преимуществом «шпоры» в наших широтах являлась её всесезонность. Системы полного привода нет ни у Rolls-Royce Ghost, ни у Mercedes Maybach S650. Как тут не вспомнить про девиз «Никогда не быть неподготовленным», начертанный на геральдической «крылатой шпоре» клана Аннандейлов?
Но со временем в Крю настолько заигрались в элитарность, что перестали понимать разницу между здоровым консерватизмом и оголтелым ретроградством. В итоге их новинки устаревали ещё до попадания в шоу-румы, вызывая иронию своей архаикой даже у британской прессы, которой только дай повздыхать о былом величии. Дошло до того, что к середине 90-х толстосумы хором пересели на менее престижные, но куда более современные седаны «дойче виты». Да, у «бриттов» была отделка, какой не было ни у кого: шпон вековых дубов, 25 слоёв лака, лайковая кожа и ковры из овчины. Но не было и четверти тех ассистансов, которые предлагали тевтонцы. И когда из-за естественных причин старения количество покупателей снизилось до отметки статистической погрешности, близнецов разделили: Rolls-Royce достался BMW, Bentley – VW.
И всё равно колоссальный ценовой и статусный разрыв между Mercedes S600, BMW 750 и Audi A8 c одной стороны и «британцами» с другой остался. И «шпора» была задумана именно таким понтификом — равноудалённая по цене от тех и от других. Как модель, в которой одновременно комфортно находиться на заднем диване и увлекательно — за рулём. Дело в том, что фактически она была 4-дверной версией суперкупе Continental GT. И даже когда ради поднятия статуса в 2013-м Flying Spur вывели из Conti-семейства, автомобили сохранили максимальное родство по «железу». Что было видно по тактико-техническим характеристикам: крайне сдержанная и визуально тяжеловесная внешность «шпоры» резко контрастировала с титулом «быстрейший седан мира». 610-сильный W12 легко разгонял Flying Spur Speed до «паспортных» 322 км/ч, оставляя про запас ещё 8-10 «кэмэче». Впрочем, залогом «рекорда» являлся трастовый сговор немецких брендов, условившихся ставить ограничители максимальной скорости своих автомобилей на отметке 250 км/ч. Без них более мощные и лёгкие Audi A8 W12, BMW M760Li и Mercedes-AMG S 63 топовую «шпору» догоняли и обгоняли…
Фото: Bentley
Этимологическую летопись Flying Spur британцы ведут с 1957 года, когда кузовное ателье Mulliner нарекло «шпорой» 4-дверную модификацию купе Bentley S1 Continental. И само название, и изображение дизайнер ателье Артур Джонстон (отпрыск древнего шотландского клана) позаимствовал у фамильного герба ветви Аннандейлов.
Тем не менее Flying Spur неплохо продавался. В том числе благодаря своей «пограничной цене» (в 2013-м 226 тыс. евро) и полноприводной трансмиссии, которая в «топовом» F-классе была, скорее, исключением. Заметно лучше флагманского Mulsanne и кабриолета Continental GT и уступая лишь Conti-купе. По словам мистера Холлмарка, продажи Flying Spur традиционно составляли 20% годового объема. Всё изменилось четыре года назад, когда появилась Bentayga. Кроссовер тут же перетянул одеяло на себя и явно вошёл во вкус: в 2019-м на него пришлось 47% реализаций. Вот только вместо ожидаемого взрыва продаж (он так и не превысил и 10%) в благородном семействе начался внутренний каннибализм. Причём купе и кабриолеты отделались сравнительно легко, а вот сбыт седанов заметно полинял. Судите сами: в 2015-м продали 3660 «шпор», а после появления «бентайги» он усох до 1627-1731 экз.
Головная оптика стала заметно крупней и переливается богемским хрусталём даже в сумерках. Вот только «рисунок» матричных фар один в один повторяет лого сети заправок British Petroleum.
Стало очевидно, что клиентам марки кроссоверы куда милей Flying Spur и Mulsanne, и Боливару не вынести двоих. И тогда немцы пошли ва-банк. Они не просто дежурно обновили «шпору», но и проапгрейдили её до уровня Mulsanne. Который (увы и ах) покидает этом суетный мир. Почему? Потому что при цене от $400 тыс. VAG терял на каждом экземпляре более 80 тыс. Такова плата за внесистемность, ведь это был единственный, истинный Bentley. Ещё той, «дофольксвагеновской» эпохи, то есть не унифицированный с остальными моделями ни по платформе, ни по мотору. Вот поэтому у «шпоры», неожиданно для себя перенявшей флагманский статус, столько метаморфоз во внешности. Она словно примерила «маску» Mulsanne: более массивные и рельефные крылья, акрополь радиаторной решётки, масштабированная оптика. Венчает эту композицию маскот, который впредь будет только у «шпоры». С водительского места капот кажется просто нескончаемым. К тому же из соображений пассивной безопасности конструкторам пришлось его занижать. В результате эмблему — «окрылённую В» — видит кто угодно, но только не сами обитатели салона. А ведь W12, благодаря своей хитрой трёхрядной архитектуре, короче иных V8. Но неожиданно много места занял механизм убирания маскота – он размером с ящик письменного стола. Зато к 100-летнему юбилею марки эмблему иллюминировали, подсветив ей крылья. В результате теперь Flying Spur не спутать ни с каким другим автомобилем. Даже ночью.
Фото: Александра Ершова
Вариативная платформа позволила нарастить базу «шпоры» с 3066 до 3194 мм. И если в любом другом представительском седане компоновщики отправили эту прибавку в район средней стойки ради большего пространства сидящих сзади, то в нашем случае всё досталось «длине престижа» — расстоянию от лобового стекла до передней оси. И монументальный силуэт стал более стремительным, а капот – просто безразмерным. Плюс благодаря новой маске «шпоры» даже стоящая рядом с ней Beytanga выглядит «геликом» для охраны.
Впрочем, главные изменения скрыты от посторонних глаз: седан (вслед за купе и кабриолетом) переехал на модульную платформу MSB. А это означает, что он получил алюминиевые остов, кузовные панели и, по словам самих конструкторов, рекордную жёсткость. Но, по заведённой ещё в доцифровые времена традиции, цифрами в Крю не хвастаются. «У нас в клубе принято джентльменам верить на слово». Удивительно другое: несмотря на столь существенный детокс, динамические характеристики улучшились лишь чуть. С тем же самым W12 Biturbo (635 л. с., 900 Нм) «шпора» разменивает первую «сотню» за 3,8 с и перестаёт разгоняться по достижении максимальных 333 км/ч против прежних 4,5 и 325. Впрочем, этого с лихвой хватило для подтверждения титула «самый скоростной седан в мире».
Но все эти суперкаровские цифры важны, скорее, для маркетологов и журналистов – клиенты «шпору» в звон не выкручивают. Они ею наслаждаются. И тем более обидно, что стала она не только динамичней, но и суетливей. По крайней мере, в «нижнем регистре» оборотов. Раньше, когда Flying Spur был стальным и гидротрансформаторным, мощность нарастала по-тепловозному бесшумно и «бесшовно». Теперь же вместе с «панамеровской» платформой седану достался и 8-ступенчатый «робот», который «на низах» дергается, как в каком-нибудь Citroen. Совершенно не этого ожидаешь от автомобиля с ценой 324 тысячи евро.
«Когда мы узнали, что придется иметь дело с «роботом», то буквально потеряли дар речи, — вспоминает конструктор «шпоры» Стивен Гудвин. — Ведь в случае с Continental GT нам так и не удалось добиться от него нужной плавности».
Увы, этот врождённый порок преселективных коробок передач оказался не по зубам даже таким зубрам, как Porsche и ZF. Немецкие программисты, как могли, «полировали» моменты переключения между 1-й и 2-й передачами, но так и не смогли его сгладить. Затем уже сами британцы на целых полгода задержали выход Continental GT. И снова тщетно, хотя их задачу облегчал колоссальный крутящий момент, позволяющий калибровать PDK без оглядки на нехватку мощности. Благо, что спорткару не принято предъявлять за плавность переключения передач. В отличие от представительских седанов, для которых это одна из главных (и само собой разумеющихся) добродетелей. Не то что дерганина – даже просто отчетливые переключения считаются неуместным. В своё время в Крю боролись даже с тиканьем часов, чтобы не нарушать тишину и покой внутри салона. Ситуация усложняется тем, что именно в прошлом поколении британцы впервые применили электропривод акселератора, сделав процесс трогания плавным, как у электромобиля. Сколько я не пробовал, вызвать пробуксовку со старта так и не удалось. Справедливости ради стоит заметить, что на седане рябь PDK ощущается слабее, чем на купе. И что, помимо ценообразования, это единственный косяк. Пусть и малозаметный постороннему взгляду.
Фото: Александра Ершова
Раз с недавних пор главным рынком Bentley стал Китай, то журналисты поспешили обвинить дизайн новой «шпоры» в азиатчине. Мол, даже соплатформенные купе и кабриолеты, которым не обязательно выглядеть официально и сдержано, сверкают на солнце куда меньше. На самом деле, обилие хрома – это и наследие Mulsanne, передающего неофиту флагманский титул, и отсылка к самой первой «шпоре», у которой хромированных элементов было и вовсе под десяток кило.
Зато после третьей передачи разгон происходит ещё более линейно, чем раньше. В отличие от «автомата», теперь о моменте смены передач можно узнать лишь по всполохам стрелки тахометра. А разгон и вовсе проходит, словно в симуляторе: отстранённо и отрешённо. Звук столь же латентен, словно к выхлопным трубам привинчены глушители. Понятно, что флагману не пристало отстреливаться при переключениях и пугать прохожих языками пламени на перегазовках, и всё же раньше было больше жизни. С другой стороны, любителям драмы и спецэффектов стоит подождать топовое исполнение Flying Spur Speed.
Аналогичная ситуация и с обгонами. Необходимость просчитывать манёвр исчезла: при кик-дауне, как бы быстро «шпора» ни летела, вас всё равно вежливо вдавит в спинку кресла. Но реальная скорость не ощущается – о ней напоминают разве что аэродинамические шумы, наполняющие салон после 160 км/ч. И не напоминают крены и раскачка, хотя при таких размерах и свесах они быть обязаны. Но в арсенале MBQ-платформы наличествует 48-вольтовая система подавления кренов. Которая всегда на чеку. Сущий Цербер – по-немецки педантичный и неумолимый.
Управиться с 5,3-метровым линкором одной левой позволяет ещё одна фишка MSB – подруливающая задняя ось. На небольшой скорости, для лучшей маневренности, актуаторы поворачивают её колёса в сторону, противоположную передним. А на больших скоростях – в ту же сторону для пущей стабильности. Но сказать, что разница в сравнении с предшественником налицо и полноуправляемый Flying Spur стал вёртким, – соврать своим инстинктам.
С другой стороны, проблем с управляемостью не было даже на узких улочках Воздвиженки. А может, дело во многочисленных электронных «ангелах-хранителях»: тут и камеры кругового обзора с божественным разрешением, и безошибочный парковочный автопилот, и система ночного видения. Теперь всё это входит в базовое оснащение и бережёт нервную систему не хуже акций Apple Inc.
Похожая история и с «умной» системой, у которой квартет режимов работы мехатроники. Если раньше это были настройки скорострельности «автомата», громогласности выхлопа и чувствительности педалей, то теперь по ощущениям все ограничивается остротой рулевого управления и распределением тяги по осям. У предшественника она просто делилась между осями в пропорции 40:60. Теперь же всё куда замысловатей. В первых трёх пресетах (Bentley, Comfort и Custom) на переднюю ось может приходиться до 53% крутящего момента (480 Нм из 900 имеющихся). А вот в «спорте», для пущих заднеприводных повадков, — не более 280 Нм. Что очень кстати: так проще компенсировать недостаточную поворачиваемость 3-тонного седана. Удивительное ощущение: чем быстрее едешь, тем точнее он управляется и охотней ввинчивается в виражи.
Среди других чудес «панамеровской» платформы должна была значиться плавность хода. Даже в спортивном режиме. Ведь специально для Bentley немцы превратили активную подвеску с электромеханическими стабилизаторами в полноценную насосную станцию, сделали пневмоэлементы 3-камерными (Porsche с головой хватало и пары), увеличив объем помещающегося в них воздуха на 60%.
Если в двух словах, то это тот самый «ковер-самолет», который обещала нам глава Citroen Линда Джексон. Она отлично компенсирует крены, позволяя седану сохранять максимальное пятно контакта на всех колёсах, даже на 3-мерных дорогах, но жестковато отрабатывает мелочевку.
Фото: Александра Ершова
Никто так мастерски не сочетает цвета, фактуры и материалы в интерьере, как Bentley. И это главное доказательство того, что от «самого громкого развода 1998 года» куда больше пострадал RR. Ведь буквально всё осталось в Крю: конструкторское бюро, производственные мощности, архивы. Но самое главное – остались ремесленники, которые работали в компании из поколения в поколение, передавая свой уникальный опыт буквально по наследству. А RR вынужден набирать скорняков, кожевников, краснодеревщиков в Восточной Европе, где в силу депрессивности экономики эти ремёсла ещё живы.
Но больше всего поражает тишина. Нет, не гробовая, как в партикулярных советских членовозах. Скорее, библиотечная или сейфовая. Такое ощущение, что смотришь на мир через аквариум. Там, за стеклом, суетный и слякотный мир, а здесь – свой микроклимат, мультифильтрованный воздух, туфли утопают в пышных коврах из овчины и уютно хрустит самая лучшая в мире кресельная кожа Connolly, за обрезками которой в Крю приезжают миланские и парижские обувщики. И даже в движении слышно, как шуршит щетина о накрахмаленный ворот рубашки, когда исподтишка любуешься профилем сидящей рядом Анны Буткевич.
Ещё один парадокс и торжество немецких технологий. Ведь понятно, что алюминиевый кузов должен быть более гулким. Что ставшие сверхлёгкими двери не могут закрываться так же смачно, как раньше. Но всё равно в салоне стало тише, а усилия остались как минимум прежними. Понятно, что и аэродинамика лучше, и шины не такие гулкие. Но и шумоизоляция стала более выверенной. Так, гудки и сирены слышны фоново, а вот мотор – ровно настолько, чтобы ради него хотелось выключить музыку. Потому что W12, несмотря на экологические удавки, продолжает звучать так, как никто в этом мире. Солидный, чуть басовитый рык льва, знающего, что его услышат. И даже на скоростях за 300 км/ч он не переходит на истерические нотки, как V8 у Continental.
Сейфовые ассоциации продолжаются и в салоне, который в плане архитектуры во многом повторяет Continental GT. Здесь те же самые руль, электронная приборная панель, «алмазная» насечка на всех металлических крутилках и бронзовые вкладыши на стальных полированных ручках. Одним словом, извечная игра в «классики и современники». И запах, который не спутать ни с каким другим. Амбре орехового шпона, рояльного лака и перехваченных лентами Barclays Bank пачек фунтов стерлингов. Да, мистер Холлмарк жалуется, что из-за жёстких экологических норм и унификации и фурнитура хромируется, и шкуры дублятся совсем иначе. И что кругом торчат цитаты принадлежности к VAG-семье вроде фольксвагеновских клавиш на креслах, «аудюшных» блоков управления на руле и интерфейсов мудьтимедийки и панели приборов. Одним словом, узнаю VAG в гриме. Но мы уже говорили, что богачам сейчас живётся труднее, чем нам.
Фото: Bentley Kyiv
Да, вместо авиационных россыпей кнопок и шкал теперь виртуальная панель приборов и проектор, выводящий на лобовое стекло показания спидометра и системы навигации. Но ощущение «старых денег» осталось. И не только благодаря каноническому сочетанию мягкой кожи, шпона ценных пород дерева, полированной стали, хронометра в бронзовой отделке и «манеток» дефлекторов вентиляции. Но и нескольким новым концепциям, которые часовщики назвали бы «усложнениями». И которые наверняка займут своё место в пантеоне ДНК марки. Речь о вращающемся торпедо и «бриллиантовой» прострочке дверных карт (говорят, это первые в мире элементы кожаной 3D- отделки) в стиле прототипа EXP 100 GT.
Крутите барабан! Тест на то, ретроград ты, нувориш или стартапер, можно пройти за пару секунд и нажатием одной кнопки. В центре приборной панели расположена главная фишка салона – многогранная призма, вращающаяся точь-в-точь как барабан с номерными знаками на автомобилях Джеймса Бонда (который, к слову, в романах Яна Флеминга предпочитал именно Bentley). На выбор три варианта. Во-первых, новомодный 12,3-дюймовый экран с фантастическим расширением и функцией сбора отпечатков подушечек пальцев. Для перфекционистов эта мода на маркий чёрный глянец – хуже мазни Пикассо. Во-вторых, скромная, как Леди Годива, деревянная секция, один в один совпадающая с тоном шпона на панели бардачка. В целом рояльный лак такой глубины, что вручать ключи от седана должен минимум Евгений Хмара. В-третьих, канонический инструментарий (термометр, компас и хронометр) с тремя циферблатами в стиле «брейтлинговских» безелей.
Фото: Bentley Kyiv
Ездить сзади раньше было не только мягко, но и неинтересно. Высокие подголовники скрывали 90% картинки, транслируемой через лобовое стекло. Помимо бара (в который традиционно не влезает шампанское), занять себя особо было нечем: из-за идеально полированного шпона с раскладных столиков соскальзывали даже ноутбуки. Да и печатать с висящими в воздухе локтями неудобно. Презентованная нам в Хорватии в 2013 году фешенебельная версия by Apple «для изучения спроса» (дисплеи, беспроводные клавиатуры, смартфоны и т. д.), несмотря на восторженные рулады, так и не стала даже мелкосерийной.
И только теперь сзади можно жить полноценной пассажирской жизнью. На спинках передних кресел — съемные сенсорные планшеты (только теперь на Android-платформе) плюс персональный пульт, встроенный в тыльную часть подлокотника. Тяжёлый и скользкий, как iPad, но тонкий и умный, как iPhone. На него выведены функции управления мультимедийной системой, 4-зонным климат-контролем, массажерами, вентиляцией и обогревом, поднятием шторок на окнах и маскота над радиатором.
Главный минус второго ряда – отсутствие возможности разложить кресло в оттоманку, как в салонах Boeing 747 и 777 первого класса. А вот в куда более доступном и технологичном Mercedes Maybach они есть и удобны настолько, что вдохновили Emirates перепроектировать интерьеры персональных кают по образу и подобию штутгартских седанов. Всё, чем смогли ответить Bentley, – действительно удобные подушки для сна на подголовниках. Но у «немцев» они тоже есть. Можно было бы по старинке порекомендовать дождаться удлинённой версии Long Wheel Base, которая есть у каждого уважающего себя флагманского седана. Но не в нашем случае, ибо следующим флагманом марки будет полноразменный кроссовер на базе «шпоры». Которая снова займёт привычное место понтифика между успешными людьми и небожителями.
Фото: Bentley
Одновременно с Mulsanne в Крю проводили на заслуженный отдых и легендарные «шесть и три четверти» – нижневальный V8 с каноническим объёмом 6,75 л. Изначально он выдавал 183 л. с. и 190 Нм, а в своей последней итерации (для Mulsanne Speed) – уже 537 л. с. и 1100 Нм. Все моторы собирались вручную (29 чел/ч) там же, в Крю. За каждый отвечал конкретный моторист, чьи имя и фамилия выбивались на серебряной табличке, крепившейся к головке блока цилиндров. За 61 год L-серия разошлась по миру тиражом в более чем 36 тыс. экземпляров. Причём, помимо самих Rolls-Royce и Bentley, её с удовольствием использовали производители коммерческой и военной техники, и даже кораблестроители.
Читайте также
