55 лет назад в Турине был подписан протокол о строительстве в СССР автозавода для выпуска лицензионной малолитражки Fiat 124, которая в том же году получила титул Car of the Year. «Жигули» моментально стали самой популярной легковушкой в Советском Союзе и изменили взгляды наших родителей на частный автотранспорт.
Фото: Satra Motors
С 1970 по 1988 гг. было собрано 4,847 млн. экземпляров ВАЗ-2101 и его модификаций, которые продавались в 46 странах всех пяти континентов
Выбор средства изымания
Статистика знает все, утверждали большие знатоки советской жизни одесситы Илья Ильф и Евгений Петров. Во второй половине 60-х, по подсчетам Центрального статистического управления, под матрасами доморощенных Корейкиных скопилось явно избыточное количество дензнаков. Чтобы вернуть их в закрома Родины, было принято решение построить еще один завод по производству малолитражек, которые во времена СССР были в «страшном дефиците».
В то время наш автопром в хороший год выпускал порядка 150 тыс. автомобилей, причем большую часть из них составлял коммерческий транспорт. В свободной продаже легковушек практически не было – даже «Запорожцы» распределялись по спискам предприятий, работникам которых приходилось ждать своей очереди минимум 3 — 4 года.
Помимо возвращения денег в казну и решения проблемы дефицита, компартия видела в строительстве нового завода-гиганта еще один плюс. Производство современного автомобиля давало возможность перезапустить не только автомобильную, но и сопутствующие отрасли: сталелитейную, машиностроительную, нефтеперерабатывающую, химическую и т. д., ведь для заграничного авто требовались новые сорта стали, виды пластика, типы шин, масла, бензина и т. д., которые ранее не выпускались нашей промышленностью.
Скан: «Техника Молодёжи»
Публикация о Fiat-124 в журнале «Техника Молодёжи». 1966 г.
Выбор партнеров
Круг возможных партнеров, изначально состоящий из трех концернов, в итоге расширился до «могучей кучки»: BMW, Fiat, Ford, Renault, Opel, Peugeot, SAAB и VW. С одними компаниями все ограничилось прощупыванием почвы, с другими дело дошло до предварительных переговоров, третьи использовались КГБ для давления на несговорчивых партнеров.
По воспоминаниям резидента КГБ в Риме Леонида Колосова, приведенным в книге «Разведчик в Вечном городе», сделку с Fiat гарантировал и частично финансировал банк Instituto Mobilare Italiano. Когда итальянцы заартачились, римская резидентура пустила слух о «запасном варианте» — куда более передовом по конструкции Renault-16 и отправке советской делегации в Париж. На самом же деле выбор был сделан, исходя из чисто политических мотивов. В середине 60-х Италия была последней из европейских капстран, где коммунисты имели шансы прийти к власти. И даже правящая партия христианских демократов в лице премьер-министра Альдо Моро всячески заигрывала с пролетариатом и аграриями плюс давила на Fiat и IMI, требуя не портить отношения с Советским Союзом.
Выбор города-завода
При выборе площадки для строительства автогиганта изначально рассматривали 54 объекта в восьми республиках СССР. В финал, помимо наших Броваров и белорусского Минска, вышли четыре города РСФСР: Белгород, Горький, Ставрополь-на-Волге и Ярославль.
Спутник Киева казался идеальным местом, поскольку отвечал всем предъявляемым госкомиссией критериям вроде наличия в регионе энергогенерирующих мощностей, высококвалифицированных специалистов, машиностроительных заводов, близости к развитой транспортной и стройматериальной инфраструктуре. Но Бровары подвело, с одной стороны, отсутствие в Совмине мощного украинского «лобби», с другой – близость к Киеву, имевшему полузакрытый статус из-за концентрации стратегических объектов и заводских «ящиков»; с третьей, когда в 1964 году Ставрополь-на-Волге переименовали в честь главы компартии Италии Пальмиро Тольятти, имя победителя в этом соцсоревновании стало очевидным.
Фото: Satra Motors
ВАЗ-2101 «Жигули» для рынка Великобритании
Выбор импортера
И тогда, и сейчас в мире есть компании-антагонисты, ревностно следящие не столько за трендами, сколько за успехами главного конкурента. Coca-Cola ревностно следила за успехами PepsiCo, проникшую на огромный советский рынок раньше других «капиталистов» – ее первый разливочный завод открылся в СССР еще в 1974 году. Главе Coca-Cola Дональду Кью удалось договориться с Совмином только в декабре 1986 года.
«Мы чрезвычайно удовлетворены тем фактом, что выходим на рынок СССР, – прокомментировал он без малого четырехлетние переговоры. – Наконец-то мы шагнули на территорию колоссального по своему потенциалу рынка, состоящего из 275 миллионов покупателей».
Вот только сделка не сулила американцам прибыли ни в ближайшей, ни в среднесрочной перспективе. Не говоря уже о каком-либо соперничестве с PepsiСo. Объемы ввозимого к нам концентрата были чисто символическими, то есть самый популярный напиток в мире был обречен стать на 1/6 земной суши не менее дефицитным продуктом, чем «Жигули».
Дело в том, что СССР расплачивался за концентрат продукцией Волжского автозавода. «Руководству нужны были не объемы продаж, а сам факт попадания на советский рынок, – вспоминает в своей книге «Внутри Coca-Cola» Невил Исделл, один из CEO компании. – Машины были собраны так, что в Британии приходилось по три дня работать над их переделкой, прежде чем пускать в продажу. Мы теряли деньги в Советском Союзе, но оставались там, чтобы застолбить себе место на будущее».
Выбор Айртона Сенны
В 1986 году «Формула-1» в первый и в последний раз заглянула за «железный занавес» — в Венгрию, которая в Восточном блоке была наиболее прозападной. Автодром «Хунгароринг» сдали в последний момент, поэтому ни у кого из пилотов не было опыта выступлений на крайне грязной и запыленной трассе. Высаженная трава не успела толком прорасти, и ветер сметал песок с окрестных холмов на асфальт, делая трассу крайне скользкой. Не было и симуляторов, позволяющих вызубрить трассу на память.
На незнакомых для себя трассах Айртон Сенна старался сначала проехать на обычных прокатных автомобилях. Но с прокатом в социалистической Венгрии было также не все в порядке, и бразилец обратился в администрацию автодрома с просьбой выделить ему на полчаса самую обычную легковушку. Так самый легендарный в ближайшем будущем пилот оказался за рулем «жигулей» не первой свежести и вдобавок не самых ухоженных. Тем не менее ознакомительная поездка помогла ему выиграть первую в истории «Хунгароринга» поул-позицию. В восьми последующих Гран-при Венгрии он трижды был лучшим в квалификации, три раза финишировал первым и четыре – вторым, надолго став самым результативным пилотом венгерской гонки. И самым титулованным гонщиком, когда-либо садившимся за руль «копейки».
Фото: Жолт Митровиц
Айртон Сенна во время ознакомительной поездки перед 1986 Hungarian Grand Prix
Читайте также
