Тест-драйв Seat Tarraco. Основной инстинкт возвращается

Автор

Сергей Суховский

Фото: Александра Ершова

«Народная» цена, родословная VW Tiguan Allspace и даже сборка в немецком Вольфсбурге – все при нем. Хватит ли этого, чтобы перебороть недоверие к марке?

Причина наших сомнений – в позиционировании бренда. На рынки экс-СССР он пришел с большим опозданием и невнятной стратегией. Влившись в 1990-м в большую семью Volkswagen AG (VAG) и получив доступ к передовым технологиям, Seat резко подорожал. Настолько «вдруг», что даже сытая Европа долго не могла принять новый статус вчерашнего дискаунтера. А сама марка — найти свое место под солнцем в «пищевой цепочке» Skoda-VW-Audi. Де-факто, будучи более эмоциональной альтернативой патриархальным «шкодам», испанцы рекламировали свои модели в стиле «последний шаг перед Audi». И даже когда VAG отказался от четкой табели о рангах и разделил бренды на «семейные» (Skoda, VW и Bentley) и «персональные» (Seat, Audi и Porsche), им это не помогло. Достаточно вспомнить историю с Exeo, провалившейся на нашем рынке чуть больше чем полностью. Перелицованный Audi A4, несмотря на весьма привлекательные цены и превосходную родословную, совершенно затерялся на фоне VW Passat и Skoda Superb.

Фото: Александра Ершова

Tarraco первым примерил на себя новый корпоративный «обликом орале» с 6-угольной решеткой радиатора, «поднятыми» фарами и позаимствованной у Audi и Porsche светодиодной полосой, связывающей задние фонари в единую композицию.

В итоге лишь пять лет назад немцам удалось сделать барселонский бренд стабильно прибыльным. Особенно хорошо пошли дела с появлением кроссоверной линейки и суббренда Cupra. В итоге на сегодняшний день Seat – один из самых быстрорастущих брендов Европы.

Если раньше Seat позволял себе вольности в плане дизайна (и даже эксперименты со стилем), то последние годы все по-немецки строго и солидно. Самоидентификация клона Tiguan Allspace уместилась в оригинальной светотехнике и иной пластике бамперов и фронтальной облицовки. Тем не менее браво испанским дизайнерам – несмотря на столь скудный набор инструментов, они сделали Tarraco пропорциональней исходника, но и скрыли его истинные размеры. Только садясь в салон, понимаешь, насколько кроссовер на самом деле большой. Особенно если наличествует панорамная крыша, наполняющая салон светом даже в пасмурную погоду.

С одной стороны, внутри всего «сеатовского» куда больше, чем снаружи. С другой – раньше именно в кокпите испанские корни просматривались куда отчетливей. Теперь же это микс из компонентов, уже знакомых по Seat Ateca и по целому ряду его VAG-родственников. Пресновато, зато все на своих местах — именно там, где вы будете искать. Да и ругать «ваговскую» эргономику – грешить против истины.

Фото: Александра Ершова

8-дюймовый экран для трехрядного салона мог быть и покрупней, но радует расширением и цветопередачей. Интерфейс мультимедийной системы реализован толково и приятно отзывчив. В версии Plus он вроде бы обучен голосовым командам и даже жестам, но, видимо, не в наших широтах. Общепринятые фразеологические обороты и идиоматические выражения Tarraco также игнорировал.

Уж насколько вольготно впереди, но второй ряд дарит просто лимузинный простор – можно ехать, по-буржуйски закинув ногу за ногу и развернув Financial Times. Диван разделен на три части в пропорции 40:20:40, каждая из которых регулируется по длине. Благодаря сверхшироким дверным проемам, впечатляющими углами открывания дверей, попасть на третий ряд не так сложно, как кажется. Правда, испанцы честно предупреждают, что это места для школьников. Взрослые там помещаются, но и не более. Поэтому у нас «галерка» будет опцией.

Хотя испанцы явно сэкономили на шумоизоляции, вибронагрузки рекордно малы. Оба дизельных двигателя проявляют свою тракторную суть лишь при спуртах – в статике ни на руль, ни на рычаг коробки передач характерная пульсация не транслируется.

Но во всем остальном – это Tiguan Allspace, включая качество сборки. Ведь Tarraco собирают на том же конвейере в немецком Вольфсбурге. Об этом вспоминаешь на каждом шагу. Все прикручено, привинчено, приклеено, уравновешено с немецкой педантичностью. Понимаешь, что ничто не отвалится из-за пролетающей мимо мухи.

Фото: Александра Ершова

Со сложенным диваном полезный объем багажника у 5-местной версии увеличивается с и без того весомых 760 литров до 2000 л. 7-местная версия, по понятным причинам, не столь вместительная — складывающиеся «в пол» стульчики «съедают» целых 60 литров. Впрочем, у однокашников картина аналогична.

Цены на Seat Tarraco в Украине

У нас, в зависимости от модификации, доступны три мотора. Переднеприводной версии полагается бензиновая «четверка» 1.4 TSI (150 л. с.) и 6-диапазонный «робот» с двойным сцеплением, а полноприводной – турбодизель 2.0 TDI (150 и 190 л. с.) и DSG-7. Наша рекомендация – 190-сильная версия. И дело не в 8 секундах до «сотни» и не в 400 ньютонометрах крутящего момента. А в том, что пиковая тяга доступна уже с 1750 об/мин и хоть как-то сглаживает хандру низких оборотов. Врожденная вялость DSG на первых передачах и ощутимая турбояма на обеих дизелях усугублена «экологическим» алгоритмом впрыска топлива. И благодаря «лишним» 70 Нм 190-сильная версия приходит в чувство ощутимо раньше 150-сильной. Пусть на секунду-две. Но когда вы опаздываете в аэропорт и нужно мощно ускоряться со светофоров, то эта вялотекущая меланхолия слегка раздражает. Благо, что есть подрулевые лепестки, спорт-режим переключения «робота» и даже функция launch-control. А если на них сэкономили и опускаться ниже третьей передачи никак не получается, то лучше запастись терпением и успокоительным. Проверено – в подлокотник влезает аккурат месячный запас «корвалола».

Фото: Александра Ершова

Отчетливая задемпфированность акселератора особенно обидна на фоне исключительных ходовых качеств флагмана. Рулится кроссовер в лучших «сеатовских» традициях — точно и азартно.

Главное отличие Tarraco от своих родственников – вовсе не в стилистике и не в ценообразовании, а в настройках шасси. Для минимизации кренов и продольной раскачки испанцы занизили подвеску на 20 мм, применили другие пружины и амортизаторы, плюс переписали управляющий софт электронных поводырей. Особенно заметна разница на фоне Kodiaq: пропорционально росту скорости руль наливается приятной тяжестью, а подвеска становится собранней, словно тореадор перед выпадом. При этом она осталась вполне энергоемкой и всеядной – даже на роскошных 19-дюймовых дисках. Проверено вдоль и поперек лесными грунтовками вокруг Verholy Relax Park.

Одним словом, на асфальте Tarraco показал себя с самой лучшей стороны. Азартней, чем Nissan X-Trail, Peugeot 5008 и особенно Renault Koleos. А что же вне твердых грунтов? Здесь нужно быть предельно внимательным и взвешенно подходить к съезду с проторенной колеи. Да, системой полного привода заведует муфта Haldex. Да, наличествует целый квинтет преднастроек работы мотора, трансмиссии и КП. Но хватает и противопоказаний пристраиваться в кильватер конкурентам.

Во-первых, из-за солидной базы и длинного переднего свеса показатели геометрической проходимости далеки от внедорожных. Во-вторых, с величиной дорожного просвета также все неоднозначно. С некоторых пор производители стесняются декларировать истинные цифры – совсем как наши депутаты. 193, 196 и даже 201 мм — на разных рынках и клиренс разный. Наши замеры показали и вовсе легковые 166 мм. В-третьих, тестовый экземпляр был обут в шины (Nokian Hakka Black SUV 235/50 R19 99V) с абсолютно городским рисунком. В-четвертых, из всех преднастроек для преодоления бездорожья предусмотрена одна-единственная. Она автоматически подключает заднюю ось, жонглирует оборотами, блокировкой и перераспределяет тягу по колесам. И в лучших паркетных традициях предлагает «форсировать неприятности ходом». Так что не стоит отъезжать далеко от проторенной колеи. И тем более пристраиваться в кильватер к Koleos — не для того его растили.

Топовая версия Tarraco заслуживает быть выведенной в линейку суббренда Cupra. В какой-то момент немцам стало понятно, что у Seat слишком много фирменных черт, фишек и идей, которые не вписываются в обычные «сеаты» из-за их тотальной унификации с другими брендами VAG. Cupra – это шанс сохранить дух марки на пути к неизбежной ассимиляции.

Фото: Александра Ершова

Не стоит отъезжать далеко от проторенной колеи. И тем более пристраиваться в кильватер к Koleos — не для того его растили. И помните — мнения могут быть разными, но наше – правильное. Окей, Siri, где взять 981 533 грн.?