Парадоксально, но иногда дороги в Украине не ремонтируют не потому, что на это нет денег. Некоторые ситуации доходят до абсурда: проект могут «завернуть» из-за неправильно расставленных запятых в технической документации.
Что произошло
Верховная Рада решила переломить этот тренд. Депутаты приняли в первом чтении за основу законопроект №2680. Он должен разрешить реконструкцию и капитальный ремонт дорог без получения разрешения на стройработы.
Под нововведения могут попасть автодороги с классом последствий СС2 и СС3 – то есть средним и значительным уровнем. Под первый подпадают дороги местного значения, полотно автомагистралей, мосты длиной до 1 км и т. д. Класс СС3 – это дороги госзначения (например, трасса Днепр – Решетиловка), большие мосты и туннели.
Проект предлагает выдавать компаниям право на такие работы на основании сообщения о начале строительства. А дожидаться самого разрешения будет необязательно.
Что это даст
В целом идея сводится к уменьшению регуляторных сложностей и процессуальных препятствий. Главным стопором чаще всего выступает Государственная архитектурно-строительная инспекция (ГАСИ), основная функция которой как раз и состоит в выдаче разрешений. Пакет документов она принимает по почте (и речь здесь не об электронной). Потом начинается процесс их рассмотрения, а дальше – либо выдача разрешения, либо отказ. Причем отказы чаще всего связаны с незначительными проблемами, говорят участники рынка. Из-за этого заказчику приходится ходить кругами, чтобы «выбить» разрешение.
«ГАСИ – это шлагбаум посреди дороги. Формально любой чиновник найдет тысячу и одну причину, чтобы отклонить вашу заявку. Иногда дело доходит до абсурда: например, «Укравтодор» должен отремонтировать дорогу, которая пересекается с железнодорожными путями. Выполнены все условия, составлена вся проектная документация. Кроме одного – акт на землю «Укрзализныци» старого образца. То есть земля государственная, обе компании государственные, а строить нельзя», — рассказал
источник, близкий к «Укравтодору».
Кроме того, в Украине нет долгосрочных программ (на 10-20 лет) по ремонту или реконструкции дорог. Обычно все решается точечно: есть деньги, ремонтируют. Но когда процесс стопорится получением разрешения, строительства может и не быть, а деньги уйдут в другие проекты.
Кроме сроков, дерегуляция должна уменьшить и коррупцию. Подрядчикам часто приходится идти на такой шаг, чтобы начать работы, добавляет эксперт автодорожной отрасли Андрей Мартенс. То есть в конечном итоге сокращение этой составляющей может уменьшить и общую стоимость ремонта дорог.
Впрочем, не нужно забывать и о рисках. По мнению Мартенса, строительные компании должны нести более суровую ответственность за неучтенные ошибки и исправлять свои огрехи. С другой стороны, помимо разрешений, остаются ГОСТы, техусловия и другие строительные нормативы. И ответственность за их нарушение никто не отменял. К тому же в конце проектной работы проводится комплексная экспертиза, которая дает оценку по множеству параметров: прочность, надежность, долговечность, влияние на экологию и прочее.
«Риски здесь минимальные. Этот проект не касается строительства жилья, а лишь реконструкции и капремонта дорог. Происходит улучшение существующей инфраструктуры. И здесь большой вопрос целесообразности участия ГАСИ. Вам же не нужно разрешение, чтобы переклеить дома обои», — резюмировал собеседник .
Читайте также
