Тест Bentley Flying Spur First Edition: гра в «класики та сучасники»

Фото: Сергiй Суховський

Фото: Сергiй Суховський

Сьогодні офіційно завершився випуск флагманської моделі Bentley Mulsanne. Король помер? І одразу переродився у новому обличчі.

Bentley завжди балував нас, перетворюючи рутинні тест-драйви на справжні подорожі з неодмінним гастротуризмом і млістю у кращих готелях світу. Мовляв, щоб зрозуміти клієнта, недостатньо думати, як клієнт. Потрібно жити-їсти-пити, як клієнт, і навіть відпочивати в тих самих місцях. Звідси контрамарки в Royal Opera, яхтинг у норвезьких фіордах, екскурсії до підвалів гуру хамона Cinco Jotas, ночівлі у Версальському палаці та 7-зірковому Pangu Plaza. І, власне, трек-сесії на найбільш легендарних гоночних трасах світу. На жаль, повсюдний локдаун змусив нас тестувати новий Bentley у скутому самоізоляційними пробками Києві. Уявіть, як зараз нашим бідним мільйонерам. Хоча, якщо розібратися, їм і раніше було несолодко. Скажімо, у виборі автомобілів. Зі $50-100 тис. вони мали вибір з-поміж дюжини седанів вищого класу. А далі — жахлива прірва аж до 200-тисячної позначки, на якій мешкають британські небожителі Bentley і Rolls-Royce, до володіння якими потрібно дозріти, а не просто накопичити.

Власне, ще й тому, що левову частку своєї історії обидва бренди були одним цілим, а їхні автомобілі відрізнялися лише емблемами. Бейдж-маркетинг у чистому вигляді: один продукт, одне ціноутворення, але різні марки та позиціонування. Традиційно вважалося, що Rolls-Royce – автомобіль для пасажира, а Bentley – для водія. Хоча, поклавши руку на серце, однаково приємно було перебувати і там, і там. Тому що це були автомобілі з великої літери, у яких було однаково приємно сидіти і за кермом, і на задньому дивані.

Telegram Logo

Танці Святого Віта? Дрифт? Контрольоване ковзання? Ні, на сухому асфальті «запустити» Flying Spur не вийде. Система стабілізації, крім того, що не відключається до кінця, так ще й самоактивується. Інша річ перша «шпора» — істинний drivers car! Управляти нею – що влітку, що взимку – було суцільним задоволенням.

Фото: В'ячеслав Макаров

Фото: В'ячеслав Макаров

Важливою перевагою «шпори» в наших широтах була її всесезонність. Системи повного приводу немає ні у Rolls-Royce Ghost, ні у Mercedes Maybach S650. Як тут не згадати про девіз «Ніколи не бути непідготовленим», написаний на геральдичній «крилатій шпорі» клану Аннандейл?

Але з часом британці настільки загралися в елітарність, що перестали розуміти різницю між здоровим консерватизмом і оскаженілим ретроградством. Унаслідок цього їхні новинки застарівали ще до потрапляння в шоу-руми. І викликали іронію своєї архаїкою навіть у британської преси, якій лише дай пригадати про колишню велич. Дійшло до того, що до середини 90-х товстосуми хором пересіли на менш престижні, але значно сучасніші седани «дойче віти». Так, у «бриттів» була обробка, якої не було ні в кого: шпон вікових дубів, 25 шарів лаку, лайкова шкіра та килими з овчини. Але не було і чверті тих асистансів, які пропонували тевтонці. І коли через природні причини старіння кількість покупців знизилася до позначки статистичної похибки, близнюків розділили: Rolls-Royce дістався BMW, Bentley – VW.

І все одно колосальний ціновий і статусний розрив між Mercedes S600, BMW 750 і Audi A8 з одного боку і «британцями» з іншого залишився. Саме таким понтифіком у міленіум і була задумана «шпора». Як модель, у якій водночас комфортно перебувати на задньому дивані і захоплююче — за кермом. Річ у тім, що фактично вона була 4-дверною версією суперкупе Continental GT. І навіть коли заради підняття статусу у 2013-му Flying Spur вивели з Conti-сімейства, автомобілі зберегли максимальну спорідненість за «залізом». Що було видно за тактико-технічними характеристиками: вкрай стримана та візуально ваговита зовнішність «шпори» різко контрастувала з титулом «найшвидший седан світу». 610-сильний W12 легко розганяв Flying Spur Speed до «паспортних» 322 км/год, залишаючи про запас ще 8-10 «кеме» за годину. Втім, запорукою «рекорду» була трастова змова німецьких брендів, які домовились ставити обмежувачі максимальної швидкості своїх автомобілів на позначці 250 км/год. Без них більш потужні та легкі Audi A8 W12, BMW M760Li і Mercedes-AMG S 63 топову «шпору» наздоганяли й обганяли...

Фото: Bentley

Фото: Bentley

Етимологічний літопис Flying Spur британці ведуть від 1957 року, коли кузовне ательє Mulliner нарекло «шпорою» 4-дверну модифікацію купе Bentley S1 Continental. І сама назва, і зображення дизайнер ательє Артур Джонстон (нащадок давнього шотландського клану) запозичив у фамільного герба гілки Аннандейл.

Однак Flying Spur непогано продавався. Власне, завдяки своїй «прикордонній ціні» (у 2013-му 226 тис. євро) та повнопривідній трансмісії, яка в «топовому» F-класі була радше винятком. Помітно кращим за флагманський Mulsanne і кабріолет Continental GT та поступаючись лише Conti-купе. За словами містера Холлмарка, продажі Flying Spur традиційно складали 20% річного обсягу. Все змінилося чотири роки тому, коли з'явилася Bentayga. Кросовер одразу перетягнув ковдру на себе і явно увійшов у смак: у 2019-му він склав 47% реалізацій. От тільки замість очікуваного вибуху продажу (він так і не перевищив 10%) у благородному сімействі почався внутрішній канібалізм. Причому купе і кабріолети відбулися порівняно легко, а от збут седанів помітно зменшився. Міркуйте самі: у 2015-му продали 3660 «шпор», а після появи «бентайги» він усох до 1627-1731 одиниць.


Головна оптика стала помітно більшою та переливається богемським кришталем навіть у сутінках. Ось тільки «малюнок» матричних фар точнісінько повторює лого мережі заправок British Petroleum.


Вочевидь, що клієнтам марки кросовери куди миліші за Flying Spur і Mulsanne, і Болівару не винести двох. І тоді німці пішли ва-банк. Вони не просто чергово оновили «шпору», але й проапгрейдили її до рівня Mulsanne. Який (на жаль і ах) залишає цей суєтний світ. Чому? Тому що з ціною від $400 тис. VAG втрачав на кожному примірнику понад 80 тис. Така плата за позасистемність, адже це був єдиний, істинний Bentley. Ще тієї, «дофольксвагенівської» епохи, тобто не уніфікований з іншими моделями ні щодо платформи, ні щодо мотору. Ось тому у «шпори», яка несподівано для себе перейняла флагманський статус, стільки метаморфоз у зовнішності. Вона немов приміряла «маску» Mulsanne: більш масивні та рельєфні крила, акрополь радіаторної решітки, масштабована оптика. Вінчає цю композицію маскот, який надалі буде тільки у «шпори». З водійського місця капот здається просто нескінченним. Крім того, з міркувань пасивної безпеки конструкторам довелося його занижувати. Врешті емблему — «крилату В» — бачить хто завгодно, але тільки не самі мешканці салону. Та й W12 завдяки своїй хитрій трирядній архітектурі коротший за інші V8. Але несподівано багато місця зайняв механізм прибирання маскота: він за розміром – як ящик письмового столу. Зате до 100-річного ювілею марки емблему прикрасили ілюмінацією, підсвітивши її крила. Тепер Flying Spur не сплутати ні з яким іншим автомобілем. Навіть уночі.

Фото: Олександра Єршова

Фото: Олександра Єршова

Варіативна платформа дозволила наростити базу «шпори» з 3066 до 3194 мм. І якщо в будь-якому іншому представницькому седані компонувальники відправили цю надбавку в район середньої стійки заради більшого простору для тих, хто сидить іззаду, то в нашому випадку все дісталося «довжині престижу» — відстані від лобового скла до передньої осі. І монументальний силует став більш стрімким, а капот — просто безрозмірним. Плюс завдяки новій масці «шпори» навіть Beytanga, що стоїть поруч з нею, виглядає «Геліком» для охорони.

Втім, головні зміни приховані від сторонніх очей: седан (слідом за купе і кабріолетом) переїхав на модульну платформу MSB. А це означає, що він отримав алюмінієві остов, кузовні панелі і, за словами самих конструкторів, рекордну жорсткість. Але, згідно із заведеною ще у доцифрові часи традицією, цифрами в Крю не хваляться. «У нас у клубі прийнято джентльменам вірити на слово». Дивним є інше: попри такий істотний детокс, динамічні характеристики покращилися лише трохи. З тим самим W12 Biturbo (635 к. с., 900 Нм) «шпора» розмінює першу «сотню» за 3,8 с і перестає розганятися після досягнення максимальних 333 км/год проти колишніх 4,5 і 325. Втім, цього вистачило для підтвердження титулу «найшвидший седан у світі».

Але всі ці суперкарівські цифри важливі радше для маркетологів і журналістів – клієнти «шпору» до дзвону не викручують. Вони нею насолоджуються. І надто прикро через те, що стала вона не лише динамічнішою, але й більш суєтною. Щонайменше у «нижньому регістрі» обертів. Раніше, коли Flying Spur був сталевим і гідротрансформаторним, потужність наростала по-тепловозному безшумно та «легко». Тепер разом із «панамерівською» платформою седану дістався і 8-ступінчастий «робот», який «на низах» смикається, як у якомусь Citroen. Зовсім цього не чекаєш від автомобіля за 324 тисячі євро.


«Коли ми дізналися, що доведеться мати справу з «роботом», то буквально втратили дар мови, — згадує конструктор «шпори» Стівен Гудвін. — Адже з Continental GT нам так і не вдалося добитися від нього потрібної плавності».


На жаль, цей природжений недолік преселективних коробок передач виявився не по зубах навіть зубрам, як-от Porsche і ZF. Німецькі програмісти, як могли, «полірували» моменти перемикання між 1 і 2 передачами, але так і не змогли їх згладити. Потім вже самі британці аж на пів року затримали вихід Continental GT. І знову марно, хоча їхнє завдання полегшував колосальний крутний момент, що дозволяє калібрувати PDK попри брак потужності. Добре, що спорткару не пред'являють претензій за плавність перемикання передач. На відміну від представницьких седанів, для яких це одна з головних (і очевидних) чеснот. Не те що смикання – навіть просто виразні перемикання вважаються недоречним. Бувало, що у Крю боролися навіть із клацанням годинника, щоб не порушувати тишу та спокій усередині салону. Ситуація ускладнюється тим, що саме в минулому поколінні британці вперше застосували електропривод акселератора, зробивши процес рушання плавним, як у електромобіля. Скільки я не пробував, та викликати пробуксовку зі старту так і не вдалося. Однак варто зазначити, що на седані брижі PDK відчуваються менше, ніж на купе. І що, крім ціноутворення, це єдиний недолік. Нехай і малопомітний сторонньому погляду.

Фото: Олександра Єршова

Фото: Олександра Єршова

Оскільки віднедавна головним ринком Bentley став Китай, то журналісти поспішили звинуватити дизайн нової «шпори» в азіатчині. Мовляв, навіть спільноплатформенні купе та кабріолети, яким не обов'язково мати офіційний та стриманий вигляд, виблискують на сонці куди менше. Насправді, велика кількість хрому — це і спадщина Mulsanne, що передає неофітові флагманський титул, і відсилання до найпершої «шпори», у якої хромованих елементів було і зовсім під десяток кіло.

Зате після третьої передачі розгін відбувається ще більш лінійно, ніж раніше. На відміну від «автомата», тепер про момент зміни передач можна дізнатися лише за рухом стрілки тахометра. А розгін і зовсім проходить, наче в симуляторі: відсторонено і відчужено. Звук настільки латентний, немов до вихлопних труб пригвинчені глушники. Звісно, флагману не пасує відстрілюватися під час перемикань і лякати перехожих язиками полум'я на перегазуваннях. Однак раніше було більше життя. З іншого боку, любителям драми і спецефектів варто почекати топове виконання Flying Spur Speed.

Схожа ситуація і з обгонами. Необхідність прораховувати маневр зникла: коли почнеться кік-даун, вас чемно придавить до спинки крісла, хоч як би швидко «шпора» не летіла. Але реальна швидкість не відчувається – про неї нагадують хіба що аеродинамічні шуми, що наповнюють салон після 160 км/год. І не нагадують крен і розгойдування, хоча з такими розмірами вони мали б бути. Але в арсеналі MBQ-платформи є 48-вольтова система придушення кренів. Яка завжди на поготові. Справжній Цербер – по-німецьки педантичний і невблаганний.

Впоратися із 5,3-метровим лінкором однією лівою дозволяє ще одна фішка MSB – підрулювальна задня вісь. На невеликій швидкості, для кращої маневреності, актуатори повертають її колеса у бік, протилежний до передніх. А на великих швидкостях – у той самий для більшої стабільності. Але сказати, що помітна різниця, як порівняти з попередником, і що повнокерований Flying Spur став вертким, – збрехати своїм інстинктам.

З іншого боку, проблем із керованістю не було навіть на вузьких вуличках Воздвиженки. Щоправда, можливо, це завдяки численним електронним «ангелам-хранителям»: тут і камери кругового огляду з божественною роздільною здатністю екрана, і безпомилковий паркувальний автопілот, і система нічного бачення. Тепер все це входить у базове оснащення та береже нервову систему не гірше за акції Apple Inc.

Схожа історія і з «розумною» системою, у якій квартет режимів роботи мехатроніки. Якщо раніше це були налаштування скорострільності «автомата», гучності вихлопу та чутливості педалей, то тепер за відчуттями все обмежується гостротою рульового управління і розподілом тяги по осях. У попередника вона просто ділилася між осями у пропорції 40:60. Тепер все більш продумано. У перших трьох пресетах (Bentley, Comfort і Custom) на передню вісь може доводитися до 53% крутного моменту 480 Нм з 900 наявних). А ось у «спорті», для кращих задньопривідних звичок, не більше за 280 Нм. Що дуже до речі: так простіше компенсувати недостатню обертальність 3-тонного седана. Дивне відчуття: чим швидше їдеш, тим точніше ним керувати та тим краще він угвинчується у віражі.

Серед інших чудес «панамерівської» платформи мала була б значитися плавність ходу. Навіть у спортивному режимі. Адже спеціально для Bentley німці перетворили активну підвіску з електромеханічними стабілізаторами на повноцінну насосну станцію, зробили пневмоелементи 3-камерними (Porsche по зав'язку вистачало б і пари), збільшивши обсяг повітря у них до 60%.

Якщо коротко, то це той самий «килим-літак», який обіцяла нам глава Citroen Лінда Джексон. Вона чудово компенсує крени, дозволяючи седану зберігати максимальну пляму контакту на всіх колесах, навіть на 3-мірних дорогах, але жорсткувато відпрацьовує дрібні маневри.

Фото: Олександра Єршова

Фото: Олександра Єршова

Ніхто так майстерно не поєднує кольори, фактури та матеріали в інтер'єрі, як Bentley. І це головний доказ того, що від «найгучнішого розлучення 1998 року» куди більше постраждав RR. Адже буквально все залишилося в Крю: конструкторське бюро, виробничі потужності, архіви. Але найголовніше — залишилися ремісники, які працювали в компанії з покоління в покоління, передаючи свій унікальний досвід буквально у спадок. А RR змушений набирати кушнірів, шкіряників, теслярів у Східній Європі, де через депресивність економіки ці ремесла ще живі.

Але найбільше вражає тиша. Ні, не мертва, як у партикулярних радянських членовозах. Радше бібліотечна або сейфова. Таке відчуття, що дивишся на світ через акваріум. Там, за склом, суєтний та сльотавий світ, а тут – свій мікроклімат, мультифільтроване повітря, туфлі потопають у пишних килимах із овчини і затишно хрумтить найкраща у світі крісельна шкіра Connolly, за обрізками якої у Крю приїжджають міланські та паризькі взуттьовики. І навіть під час руху чути, як шелестить щетина, торкаючись накрохмаленого комірця сорочки, коли нишком милуєшся профілем Анни Буткевич, що сидить поруч.

Ще один парадокс і торжество німецьких технологій. Адже зрозуміло, що алюмінієвий кузов повинен бути більш гучним. Двері, що стали надлегкими, не можуть закриватися так само смачно, як раніше. Але все одно в салоні стало тихіше, а зусилля залишилися щонайменше такими самими. Звісно, й аеродинаміка краща, і шини не такі гучні. Але і шумоізоляція стала більш вивіреною. Так, гудки та сирени чути фоново, а ось мотор – рівно настільки, щоб заради нього хотілося вимкнути музику. Тому що W12, попри екологічні зашморги, продовжує звучати так, як ніхто у цьому світі. Солідний, трохи басовитий рик лева, який знає, що його почують. І навіть на швидкостях за 300 км/год він не переходить на істеричні нотки, як V8 у Continental.

Сейфові асоціації тривають і в салоні, який щодо архітектури у чомусь повторює Continental GT. Тут такі самі кермо, електронна приладова панель, «алмазна» насічка на всіх металевих деталях для повертання і бронзові вкладки на сталевих полірованих ручках. Одне слово, одвічна гра у «класики та сучасники». І запах, який не сплутати ні з яким іншим. Амбре горіхового шпону, рояльного лаку та перехоплених стрічками Barclays Bank пачок фунтів стерлінгів. Так, містер Холлмарк скаржиться, що через жорсткі екологічні норми та уніфікацію і фурнітура хромована, і шкури дубляться зовсім інакше. І що довкола стирчать цитати приналежності до VAG-сім'ї начебто фольксвагенівських клавіш на кріслах, «аудівських» блоків управління на кермі й інтерфейсів мудьтимедійної системи та панелі приладів. Одне слово, упізнаю VAG у гримі. Але ми вже говорили, що багатіям зараз живеться важче, ніж нам.

Фото: Bentley Kyiv

Фото: Bentley Kyiv

Так, замість авіаційних розсипів кнопок і шкал тепер віртуальна панель приладів і проєктор, що виводить на лобове скло показання спідометра та системи навігації. Але відчуття «старих грошей» залишилося. І не тільки завдяки канонічному поєднанню м'якої шкіри, шпону цінних порід дерева, полірованої сталі, хронометра у бронзовій обробці та «манеток» дефлекторів вентиляції. Але і декільком новим концепціям, які годинникарі назвали б «ускладненнями». І які обов'язково посядуть своє місце у пантеоні ДНК марки. Йдеться про обертове торпедо та «діамантову» прострочку дверних карт (кажуть, це перші у світі елементи шкіряної 3D-обробки) у стилі прототипу EXP 100 GT.

Крутіть барабан! Тест на те, ретроград ти, нувориш чи стартапер, можна пройти за пару секунд і натисненням однієї кнопки. У центрі приладової панелі розташована головна фішка салону – багатогранна призма, що обертається, як барабан із номерними знаками на автомобілях Джеймса Бонда (який, до речі, у романах Яна Флемінга віддавав перевагу саме Bentley). На вибір три варіанти. По-перше, новомодний 12,3-дюймовий екран із фантастичною роздільною здатністю і функцією збору відбитків подушечок пальців. Для перфекціоністів ця мода на мазкий чорний глянець – гірше за мазню Пікассо. По-друге, скромна, як Леді Годіва, дерев'яна секція, що зливається із тоном шпону на панелі бардачка. Загалом рояльний лак такої глибини, що вручати ключі від седана повинен щонайменше Євген Хмара. По-третє, канонічний інструментарій (термометр, компас і хронометр) з трьома циферблатами у стилі «брейтлінгівських» безелів.

Фото: Bentley Kyiv

Фото: Bentley Kyiv

Їздити ззаду раніше було не тільки м'яко, але й нецікаво. Високі підголовники приховували 90% зображення, що транслюється через лобове скло. Крім бару (у якому традиційно не поміщається шампанське), зайняти себе особливо не було чим: через ідеально полірований шпон із розкладних столиків зісковзували навіть ноутбуки. Та й друкувати із повислими у повітрі ліктями незручно. Презентована нам у Хорватії у 2013 році фешенебельна версія by Apple «для вивчення попиту» (дисплеї, бездротові клавіатури, смартфони і т. д.), попри захоплюючі рулади, так і не стала навіть дрібносерійною.

І тільки тепер іззаду можна жити повноцінним пасажирським життям. На спинках передніх крісел — знімні сенсорні планшети (тільки тепер на Android-платформі) плюс персональний пульт, вбудований у тильну частину підлокітника. Важкий і слизький, як iPad, але тонкий і розумний, як iPhone. На нього виведені функції управління мультимедійною системою, 4-зонним клімат-контролем, масажерами, вентиляцією та обігрівом, підняттям шторок на вікнах і маскота над радіатором.

Головний мінус другого ряду – відсутність можливості розкласти крісло на кшталт отоманки, як у салонах Boeing 747 і 777 першого класу. А от у більш доступному та технологічному Mercedes Maybach вони є і зручні настільки, що надихнули Emirates перепроєктувати інтер'єри персональних кают на подобу штутгартських седанів. Все, чим змогли відповісти Bentley, – дійсно зручні подушки для сну на підголівниках. Але у «німців» вони теж є. Можна було б за звичкою порекомендувати дочекатися подовженої версії Long Wheel Base, яка є у кожного поважаючого себе флагманського седана. Але не в нашому випадку. Бо таким флагманом марки буде повнорозмінний кросовер на базі «шпори», яка знову посяде звичне місце понтифіка між успішними людьми та небожителями.

Фото: Bentley

Фото: Bentley

Одночасно з Mulsanne у Крю проводили на заслужений відпочинок і легендарні «шість і три чверті» — V8 з канонічним об'ємом 6,75 л. Спочатку він видавав 183 к. с. і 190 Нм, а у своїй останній ітерації (для Mulsanne Speed) — вже 537 к. с. і 1100 Нм. Усі мотори збиралися вручну там же, в Крю. За кожен відповідав конкретний моторист, чиї ім'я та прізвище вибивалися на срібній табличці, що кріпилася до голівки блоку циліндрів. За 61 рік L-серія розійшлася світом накладом у більш ніж 36 тис. примірників. Причому, крім самих Rolls-Royce і Bentley, її із задоволенням використовували виробники комерційної та військової техніки, і навіть кораблебудівники.


Warning icon Помилка в тексті? Виділіть її мишкою і натисніть: Ctrl + Enter

Коментарі

Всі новини

ЄС затвердив нові правила для далекобійників: що зміниться для українців

В Євросоюзі схвалили масштабну реформу, спрямовану на зміну умов роботи далекобійників і компаній, що займаються автоперевезеннями. За допомогою нововведень у Брюсселі хочуть поліпшити умови роботи водіїв і усунути чинники, що негативно впливають на ринок вантажоперевезень, пише DW.

ОПЕК+ обговорить можливість збільшення видобутку нафти вже з серпня

Саудівська Аравія запропонувала зменшити обсяг скорочення видобутку нафти з 9,7 млн до 7,7 млн барелів на добу вже в серпні. Про це повідомили Bloomberg і The Wall Street Journal (WSJ) з посиланням на джерела.

«Нафтогаз» витратив 2 млн євро на ПЗ для управління персоналом

Компанія «Нафтогаз Цифрові технології» замовила компанії Cornerstone OnDemand International (Великобританія) програмне забезпечення для управління талантами вартістю, а 1,97 млн євро. Про це з посиланням на систему «Прозорро» повідомили «Наші гроші».