Facebook Pixel
Русский военный корабль, иди нах*й.
Пожертвувати на армію
×

Тест-драйв Nissan Navara: нові правила пікапа

Фото: Сергій Суховський

Фото: Сергій Суховський

Подвійна система турбонаддування, незалежні підвіски та дискові гальма «по колу», LED-оптика, хром і глянець – у невибагливого раніше трудівника не залишилося навіть заднього буксирного вушка.

Дивно, але пікапи у наших широтах – нечасті гості. Хоча, якщо розібратися, саме вони повинні бути в топах продажів, витіснивши менш практичні кросовери. Адже країна у нас сільськогосподарська, аграрії заможні, дороги погані, дизпаливо дешеве. А «робочі конячки» прості, невибагливі і дешеві – все, як люблять у автотракторних господарствах. Так, але ні – з часів СРСР автомобіль у нас є найперше символом достатку і відображенням благополуччя його власника. Тому пік фермерської фантазії ще в минулому столітті вперся в Toyota Land Cruiser, який навіть сьогодні коштує дорожче за ультрасучасний BMW X5. Водночас частка пікапів у нашій країні як була, так і залишається на рівні трохи більшому за статистичну похибку. І завдячує своїй позиції не колгоспникам, а рибалкам, мисливцям, мандрівникам та іншим мізантропам, що залишилися без нормальних позашляховиків. І, з огляду на останні тенденції, на пікапи чекають подібні метаморфози.

Ілюстрація: Сергій Суховський

Ілюстрація: Сергій Суховський

Ставши відразу популярними у міського населення, позашляховики одразу перевершили легковика за оздобленням та оснащенням, легко розпрощавшись з усіма своїми морфологічними ознаками. Лонжеронні рами замінили несучі кузови, нерозрізні мости – багатоважільні підвіски, а трансмісії із заниженою передачею — електронні імітації.

Приєднуйтесь до нас в соцмережах!

Унаслідок цього у природі просто не залишилося позашляховиків, готових одразу з автосалону доїхати до Говерли. Сьогодні таке під силу лише пікапам, яких від одомашнення захистила броня утилітарності та імідж селюка. Але Голлівуд зробив свою справу, і сьогодні Mitsubishi L200 і Toyota Hilux — така ж прикмета мегаполісу, як гіроскутери.

Фото: Nissan Heritage

Фото: Nissan Heritage

Nissan веде літопис своїх пікапів з... 1932 року, коли з'явилася «комерційна» версія легковика Datsun T10-11 з вантажним кузовом замість другого ряду сидінь. Повноцінний пікап 10T дебютував три роки тому і протримався на конвеєрі 8 років.

Спочатку виробники йшли шляхом найменшого спротиву і, як і у випадку з позашляховиками, маскували пролетарську суть пікапів поліпшеною обробкою салону і кузова, потужними моторами й автоматичними коробками передач. Виходило не дуже, тому що ті порожняком все одно скакали на кожній купині, а керувати ними – наче вантажівкими. Стало зрозуміло, що дизайнерськими вишукуваннями справі не допоможеш – треба повністю переглядати архітектуру розрахованої на тонну вантажу задньої підвіски з нероз'ємним мостом і листовими ресорами...

Підписуйтесь на нас в Google News!

Спроби грати з налаштуваннями-калібруваннями ні до чого не привели – доведено VW Amarok і Ford Ranger. Тим дивовижніше, що першим на кардинальні заходи зважилися не вони, а утилітарний до мозку кісток Nissan. Перебравши всі можливі варіанти, японці зупинилися на власне легковій п'ятиважільній схемі. Сказати, що плавність ходу покращилася, – образити всіх «ніссанівців», включно з Карлосом Гоном, що втік від них. Тож тряска – така ж вроджена властивість пікапа, як і працьовитість.

Ба більше, тепер у Navara «по колу» не тільки незалежні підвіски, але й дискові гальма. І керувати нею так само прогнозовано, як Quashqai і X-Trail. Головне – не загратися, повіривши в її легкову керованість. Бо після 120 км/год закони фізики беруть своє, і 2,2-тонний пікап стає хитким та інертним. Водночас «порожнє» кермо із зростанням швидкості свинцем, на жаль, не наливається. І водієві доводиться перевзуватися в повітрі, на ходу змінювати стиль пілотажу в бік судноплавного.

Одне слово, перевищувати не слід. Адже Navara їде тим краще, чим гірше покриття. Пружинна підвіска виявилася на цілих 20 кг легшою за ресорну, що особливо відчувається саме на дорогах з важкою долею, які в наших широтах не просто переважають, а домінують. Енергоємність підвіски нікуди не поділася: щоб «пробити» її поза асфальтом, потрібно докласти зусиль. У місті взагалі вам не буде рівних, і скоро інші учасники руху, які гальмують перед трамвайними рейками і лежачими полісменами, почнуть дратувати не менше за тих, хто їх клав. Пікап проїжджає всі міські нерівності «ходом».

Фото: Car Advance

Фото: Car Advance

Найперша Navara (D22) побачила світ у 1997 році, друга (D40) — через сім років. Нинішнє покоління (D23) стало на конвеєр у 2014-му в Таїланді і 2015-му в Іспанії. Де ще через рік почалося збирання клонів Mercedes X-Class і Renault Alaskan. Втім, до нинішнього літа ніхто з них не дожив.

Рельєфним бездоріжжям «навару» так само не налякати. Всупереч 5,3-метровій довжині і кутам прохідності на пересіченій місцевості пікап аж ніяк не виглядає безпорадно. Завдяки підвісці з кращою артикуляцією і більш високим покришкам щодо геометричної прохідності він став навіть кращим за попередника. 22-сантиметровий кліренс, значні кути в'їзду/з'їзду, ватерлінія на рівні 60 см, помножені на передній міст (схема Part Time), що жорстко підключається, зробили заболочену місцевість в районі Жукова острова цілком проїзною.

Знижений ряд трансмісії (і=2,717) вмикався лише для розуміння процесу. Додайте сюди електронний диференціал підвищеного тертя, систему автоматичного контролю стійкості на спуску і систему допомоги під час початку руху на підйомі – не всі сучасні позашляховики володіють таким арсеналом боротьби з бездоріжжям. Як при цьому конструктори додумалися ще й збільшити вантажопідйомність пікапа на пів центнера – тема окремої дисертації. Тож у «навари» одні з кращих показників у класі щодо тоннажу, місткості та буксирування причепа. Для якого передбачена своєрідна система G-vectoring, яка стабілізує состав шляхом пригальмовування окремих коліс і жонглюванням крутного моменту.

Водночас двигун і коробка передач у «навар» взаємодіють далеко не ідеально. До нас пікапи з Барселони припливають виключно з дворядною кабіною Double Cab і трансмісією 4х4, хоча є виконання і з полуторною кабіною King Cab, і з приводом тільки на задню вісь. Вибирати можна лише з двох комплектацій, які відрізняються налаштуванням 2,3-літрового турбодизеля з комерційної лінійки Renault та типом коробки передач. Версія Tekna (163 к. с., 425 Нм) з новою 6-ступінчастою «механікою» оцінюється у 930,6 тис. грн, а Platinum (190 к. с., 450 Нм) з 7-діапазонним «автоматом» — 1,1 млн. грн. Різниця у 27 к. с. і 22 Нм з'явилася за рахунок додавання другої турбіни, яка повинна була мінімізувати турбояму. На жаль, на кік-даун автомобіль реагує з характерною для пікапів розміреною лінню і підхоплює лише, коли досягає 2200 тис. об/хв. Додає незручності і сам акселератор, калібрування якого явно проводилися під «механіку» — щоб дійсно розігнатися, потрібно тиснути на газ мало не двома ногами.

Фото:  Сергей Суховский

Фото: Сергей Суховский

Завдяки підвісці з кращою артикуляцією і більш високим покришкам Navara щодо геометричної прохідності значно краща за попередника. Кліренс виріс до 223 мм, кути в'їзду/з'їзду до 31/27 град. відповідно. Ватерлінія тепер проходить на рівні 60 см.

Зазвичай в пікапах гідротрансформатори з дизельними моторами уживаються важко, бо ті спочатку налаштовуються під тягання вантажів, тож і на роботу з ручною коробкою передач. Але тут якщо не мир та злагода, то взаємоповага, як у Японії з Кореєю. Заради рівної тяги «автомат» намагається тримати обороти в середній зоні, не обтяжуючи лихоманковим перемиканням. Ще одне виправдання подібної установки у стилі «ледащо» — щадний бюджет витрата палива. У міському трафіку Navara спалює 8-10 літрів дизпалива. Як для рамного пікапа з аеродинамікою цегли і величезного настільки, що його бачить Google Map, цифри досить помірні. Імовірніше, навіть легкові: згадуваний X-Trail споживає не менше.

Загалом Nissan – справжній майстер перевтілень. Сідаючи в Micra, Teeda і особливо Note, щоразу дивуюся, наскільки вони просторіші всередині, ніж виглядають зовні. З Navara все навпаки. Чому? Через так зване компонування, яке «обволікає». Вперше його застосував ще у 1968 році Jaguar для свого флагманського седана XJ – щоб викликати у клієнтів асоціації зі своїми спорткарами. Японці, створюючи «навару», прагнули додати водієві легкових відчуттів. І цій концепції в салоні відповідає практично все – від тактильно приємного пластику до розташування клавіш. Тепер не потрібно ні за чим тягнутися, відволікаючись від дороги, – все під рукою. Так, в плані ергономіки ще не Amarok і Ranger, але вже плюс-мінус на рівні Hilux і L200.

Мультимедійна система Nissan Connect отримала новий софт, підтримку сервісів Android Auto і Apple CarPlay і 8-дюймовий дисплей з підвищеною роздільною здатністю екрана – саме те для системи кругового огляду AVM, яку до «навари» ніхто в цьому класі не використовував. З її допомогою припаркувати пікап, не дивлячись у вікна та дзеркала, зможе навіть школяр. Але все одно з парктроніком було б спокійніше.

Фото: Сергій Суховський

Фото: Сергій Суховський

У салоні стало однозначно тихіше, але прагнути є до чого, особливо на тлі європейських конкурентів. Окреме спасибі за звуко- та віброізоляцію дизеля, що позбавила водія дзвінкого перестуку та тремтіння важеля КП. Єдине, що компонувальникам змінити не вдалося, так це характерну для пікапів низьку посадку. Зате водійське крісло порадувало пристойним набором електрорегулювань, що дозволило компенсувати відсутність регулювання рульової колонки навиліт. Відверто спантеличила лише відсутність «ручки-хваталки» на передній стійці, без якої залізати до високого автомобіля, м'яко кажучи, незручно. Виправдати її відсутність важко і турботою про оглядовість, і економією місця – у салонах середньорозмірних пікапів його предостатньо. Та й оглядовість завдяки високому кліренсу у них відмінна. Ще одна жертва задля схожості на легковик?

На гальорці у дворядних кабінах Double Cab традиційно нічого цікавого. Спартанська обстановка і щодо розваг (замість USB-входів одна 12-вольта розетка), і щодо комфорту. Та й трясе ззаду, попри різницю в метр, куди відчутніше, ніж на передньому ряду. Дорослим там однозначно мало місця, особливо в районі колін. Вертикальну спинку і низьке розташування коротких подушок можна виправдати лише тим, що другий ряд використовується як багажник, що зачиняється. Адже навіть якщо в кузові є ролети, то набагато швидше кинути торби із супермаркету ззаду. І швидше, і прикріпляти багаж не доведеться. Шкода, що японці проігнорували вкрай корисну дрібницю – потайні люки, що піднімаються під подушкою.

Втім, як добре б не продавалася Navara, вона приречена. Після недавньої кризи в альянсі Renault-Nissan-Mitsubishi пікап потрапив під гільйотину скорочень витрат. І відтепер всі автомобілі цього класу створюватимуться на базі L200. Який, до речі, і в Європі, і в нас продається гірше за «навару». Sic transit gloria mundi...

Фото: Сергій Суховський

Фото: Сергій Суховський

Ілюстрація: Сергій Суховський

Ілюстрація: Сергій Суховський

Фото: Сергій Суховський

Фото: Сергій Суховський

Ролета — фірмова опція, як і пластиковий захист кузова. Річ корисна, але вкрай незручна і навіть непрактична. Навіть через тиждень відкривалася вона через раз. Плюс барабан, на який намотуються секції, здорово зменшує корисний об'єм простору. Настільки, що туди толком не помістився навіть велосипед.


Коментарі

Всі новини