Facebook Pixel

Блиц-тест Nissan Juke II: меньше драйва, больше солидности

Блиц-тест Nissan Juke II: меньше драйва, больше солидности. Фото: Сергей Суховский

Блиц-тест Nissan Juke II: меньше драйва, больше солидности. Фото: Сергей Суховский

Эклектика – это китч и безвкусица? Если рифмуют несочетаемое такие мастера как Джон Гальяно и Вивьен Вэствуд – то точно нет. Или зодчий Джорджо Торичелли, соединивший в Спасо-Преображенской церкви (Мошны, Черкасская обл.) стилистику всех концессий. Тюдоровскую готику кирх — с 4-гранными североафриканскими минаретами, византийскую эстетику православных храмов — с куполами мечетей, аскезу внутреннего убранства синагог — с вычурностью барокко.

История

Современный пример эклектики – Nissan Juke. Помните его первое поколение? Отсылки к ралли-рейдовым прототипам и супербайкам, цитаты из американского автопрома 50-х и актуальных спорткаров 370Z и GT-R. В итоге получился кроссовер, хэтчбек и купе в одном лице и каждый из 1,5 млн покупателей нашел в «джуке» то, что ему ближе.

Благодаря тому, что в 2010 году украинский импортер трижды возил меня знакомиться с этой неведанной зверушкой в разные концы Европы, удалось плотно пообщаться с автором – кубинцем Альфонсо Альбайса. Это сейчас он респектабельный джентльмен с замашками денди и должностью старшего вице-президента и директора по дизайну и Nissan, и Infiniti. А в те годы выглядел как первокурсник, наконец-то избавившийся от родительской опеки. Он устроился в Nissan сразу после окончания учебы и буквально бредил дизайном.

Telegram Logo

Точнее смешением стилей, коктейлем из самых сильных сторон разных школ. Именно он придумал выполнить центральный тоннель в виде мотоциклетного бензобака, а решение разместить подфарники над головой оптики – у то ли отцовской, то ли дядиной «нивы». К слову, Куба до сих пор представляет из себя дикий паноптикум из американского барокко 50-х и техники социалистических стран – СССР, ЧССР, БНР, ВНР, ПНР и прочих народных республик.

Nissan Juke первого поколения покорял коктейлем из стилей и цитат. Фото: Сергей Суховский

Nissan Juke первого поколения покорял коктейлем из стилей и цитат. Фото: Сергей Суховский

«Я был молод, полон амбиций, вдохновения и горел желанием работать сутки напролет, вылепливая модели из глины и пластилина, — вспоминает работу над первым «джуком» синьор Альбайса. — Вероятно, мне помогло и то, что мои проекты всегда были достаточно дерзкими».

После тех поездок были еще тесты: 200-сильной версии NISMO, «заряженной» придворным тюнером, плюс 553-сильного монстра Juke-R с нутром от Skyline GT-R. Но в обоих случаях внешность осталась первозданной – экспрессии ей хватало всегда. Где бы я не тестировал Juke – в Украине и США, Испании или Германии – оборачивались все и везде. Даже дворняги.

Впервые кросс-купе нам показали в марте 2009 года в Женеве – в качестве шоу-кара Qazana. Заявлению, что через год «это» пойдет в серию, я не поверил. Слишком уж все было неземным для приземленного класса субкомпактов, в котором призводители старались просто масштабировать успешные паркетники С-класса. А тут тебе и перевернутая оптика, и приплюснутая крыша, и гипертрафированные арки, и купейная корма. Но производитель сдержал слово, отказавшись разве что от распашных задних дверей и излишне футуристичного салона. И продажи взорвались.

Если в 2010 году у Juke в классе В-SUV было два конкурента, то сейчас – более 30. И, по прогнозам Nissan, только за 2109-2023 гг. сегмент вырастет еще на треть.

В Nissan Juke второго поколения заметно меньше радикализма, но порох в пороховницах явно не отсырел. Фото: Александра Ершова

В Nissan Juke второго поколения заметно меньше радикализма, но порох в пороховницах явно не отсырел. Фото: Александра Ершова

Экстерьер

И вот я отправляюсь в ознакомительное мини-путешествие в Мошны. И понимаю, что никто шейными позвонками не скрепит. Драйверский задор в нем не угас, самобытность тоже на месте. Но прежнего wow-эффекта нет.

Да, он остался узнаваемым. Но в более широком, общекорпоративном плане. Приведение к общему знаменателю лишило Juke оригинальности – добровольно-принудительная решетка V-Motion доминирует над стилем. Нет прежнего магнетизма, который буквально приковывал взгляды – человек просто не успевал за один раз рассмотреть все детали. Теперь самая запоминающаяся деталь – светодиодные уже в базе фары с Y-образной структурой.

Шасси осталось требовательным в качеству асфальта. Более комфортной езду делают улучшившаяся энергоемкость подвески. Фото: Александра Ершова

Шасси осталось требовательным в качеству асфальта. Более комфортной езду делают улучшившаяся энергоемкость подвески. Фото: Александра Ершова

Интерьер

Второе поколение вышло предсказуемо крупнее и солидней. Точь-в-точь как синьор Альбайса. С увеличением размеров невозможно не согласиться – особенно касательно заднего ряда и багажника. Фактически у Juke была посадочная формула 2+2, с комфортом разместиться на втором ряду могли только жокеи.

Переезд на новую платформу CMF-B одновременно позволил добавить 58 мм в районе ног задних пассажиров, 11 мм – над макушками.

Несмотря на рост по всем параметрам (106 мм базы, 75 мм длины, +35 мм ширины и 25 мм высоты), благодаря высококачественным сталям остов похудел на 23 кг. Хорошо, что у нас давно не продаются «микры», иначе салон решительно не тянул для столь специфической внешности. Заимствований от микролитражки многовато – рулевая колонка и сама баранка, джойстик коробки передач, мультимедийная и климатическая системы и т. д. Да, Nissan балует нас привлекательными ценами, обратной стороной которых являются тотальная унификация в рамках всего альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. Но ведь в первом Juke они не так бросались в глаза.

В салоне слишком много заисмствований от микролитражки Micra. Хорошо, что она у нас давно не продаётся. Фото: Nissan Ukraine

В салоне слишком много заисмствований от микролитражки Micra. Хорошо, что она у нас давно не продаётся. Фото: Nissan Ukraine

Электроника

По словам «ниссановцев», 2/3 опрошенных покупателей сказали, что им не хватает в Jule высоких технологий. Сказано – сделано! Теперь список активных систем безопасности столь обширен, что непонятно куда компоновщики их уместили. Во-первых, это автопилот ProPilot с функциями удержания в центре полосы и ускорения-замедления. Во-вторых, интеллектуальная система экстренного торможения, которая теперь идентифицирует пешеходов, велосипедистов и дорожные знаки. В-третьих, многочисленные ассистенты устойчивости и регулировки плавности хода, оповещения о движении автомобиля сзади и выявления объектов в слепых зонах, управления дальним светом фар и т. д.

Полезный объём багажника увеличился разом на 68 л, достигнув приемлемых для субкомпактов 422 л. Фото: Nissan Ukraine

Полезный объём багажника увеличился разом на 68 л, достигнув приемлемых для субкомпактов 422 л. Фото: Nissan Ukraine

В-четвертых, медийный центр NissanConnect, который так же имеет прямое отношение к системам безопасности. Он вообще заслуживает отдельной главы, поскольку не только предлагает привычный мультимедийный перечень, но и позволяет мониторить множество систем. В зависимости от комплектации он может оснащаться 4,2- или 8-дюймовым сенсорными дисплеями, но в любом случае предоставляет интеграцию для смартфонов Google Assistant, Apple CarPlay и Android Auto.

Топовое оснащение щеголяет акустикой Bose Personal Plus с шестью динамиками и «спикерфонами» UltraNearfield в интегрированных подголовниках передних сидений. Вот только насладиться «проникающей» музыкой почему-то не получилось. Зато сами сидения с цельными спинками Monoform и развитой боковой поддержкой оказались хороши, а в дальней дороге это архиважно. Особенно на фоне Juke I с его чересчур жесткими креслами, заточенными под быструю езду.

Признак топовой акустики Bose Personal Plus — «спикерфоны» UltraNearfield в подголовниках передних сидений. Фото: Nissan Ukraine

Признак топовой акустики Bose Personal Plus — «спикерфоны» UltraNearfield в подголовниках передних сидений. Фото: Nissan Ukraine

Управляемость

И ведь хорошо едем: подвеска и рулевое управление явно удались. Подвеска средняя по комфорту, но у нее неплохая энергоемкость и приличный ход. Добавьте 17-дюймовые колесные диски с нормальной резиной.

А вот что касается азарта, то есть еще порох в пороховницах. Которого у первенца из-за сверхкороткой базы было даже чересчур. Да, благодаря новой платформе «двойка» стала крупней, но архитектура подвески-то осталась прежней. Свое весомое слово сказало и обширное использование высококачественных сталей, которые облегчили кроссовер на 23 кг и сделали кузов жестче на кручение. В итоге, в связках поворотов вертлявости поубавилось, а на неровностях появилась какая-никакая курсовая устойчивость. Проще стало и тормозить на неоднородных поверхностях, но здесь может быть дело в более крупных (280 мм спереди и 260 сзади) тормозных дисках. С другой стороны, второе поколение осталось весьма азартным. В том числе благодаря скользким шинам Hankook Ventus Prime, пищащим почем зря по любому поводу. Увы, 4х4 мы больше не увидим – спрос на полноприводную трансмиссию к концу жизненного цикла первого поколения «джука» скукожился.

Инженеры позаботились о более ярких впечатлениях от вождения, уменьшив передаточное число рулевого управления и предусмотрев системы его возврата в нулевое положение плюс ассистент помощи при прохождении поворотов Active Trace Control.

Еще один «виновник» азартной езды — турбированный трехцилиндровик 1.0 DIG-T (117 л. с., 180 Н•м). Не шибко сбалансированный, но не по годам тяговитый и с ровной полкой момента. Шутка ли, пик тяги доступен уже с 2400 об./мин. Увы, но больше всего адреналина подкидывал тупящий 7-диапазонный «робот» DCT. Несмотря на новейшую конструкцию и два сцепления, работал он вальяжно в любой из имеющихся (Eco, Standard, Sport) преднастроек системы D-Mode. Во время многочисленных обгонов (а благодаря «великому дорожному строительству» на пути из Киева в Мошны и обратно их было предостаточно) спасали ситуацию только подрулевые скобы. Чтобы понять, кто же виноват и чего больше паркетнику не хватает — запаса мощности для спокойного обгона или расторопной коробки передач, нужно попробовать альтернативный РКП вариант– 6-ступенчатого «механика». По крайней мере, разгоняется до «сотни» с ней Juke явно быстрее — за 10,4 с вместо до 11,1 с. Из второй сотни он, увы, не выезжает – в обоих случаях максимальная скорость равна 180 км/ч.

Актуальные цены на Nissan Juke второго поколения. Скан: Nissan Ukraine

Актуальные цены на Nissan Juke второго поколения. Скан: Nissan Ukraine

Комплектации

Хотя японцы предусмотрели пять фиксированных комплектаций, особого плюрализма при выборе КПП нет. Обе коробки доступны для заказа только во второй по рангу комплектации Acenta (570,8/614 тыс. грн). Базовая Visia (515,2 тыс. грн) оснащается только «механикой», а N-Connecta (655,6 тыс. грн), Tekna (703,1 тыс. грн) и N-Design (786,4 тыс. грн) – исключительно «роботом».

Плюс есть особая версия Enigma, которая будет предлагаться только на старте продаж. За 713 тыс. грн вы получите топовое оснащение как у N-Design, зачерненные 19-дюймовые диски с низкопрофильной резиной и биколорный окрас кузова. В такой комплектации паркетник выглядит откровенным вызовом трем немецким и одному британскому бренду. Вот и синьор Альбайса заявляет, что Juke второго поколения – уже не тот toy car, который покупают в подарок. Он повзрослел, окреп и стал внимательней к деталям и комфорту. Теперь это самодостаточное кросс-купе, которое может выполнять функции и семейного, и туристского автомобиля.

Передние кресла с цельными спинками Monoform и развитой боковой поддержкой можно рекомендовать и более крупным кроссоверам. Фото: Nissan Ukraine

Передние кресла с цельными спинками Monoform и развитой боковой поддержкой можно рекомендовать и более крупным кроссоверам. Фото: Nissan Ukraine


Комментарии

Все новости